Fortisis-Δημήτρης Μιχαρικόπουλος: Η ηλεκτροκίνηση έχει πολύ δρόμο ακόμα

Αυταπόδεικτα πρωτοπόρος και οραματιστής, ο Δημήτρης Μιχαρικόπουλος αποτελεί το σπάνιο αυτό είδος Έλληνα όπου προτιμά να μιλούν για αυτόν τα έργα του. Ελάχιστα προβεβλημένος αλλά εξαιρετικά δραστήριος σε ότι αφορά την ηλεκτροκίνηση, άνοιξε το δρόμο τόσο στην ιδιωτική όσο και στη δημόσια φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα. Γνωρίζοντας όσο ελάχιστοι λοιπόν το θέμα, ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας Fortisis μας μεταφέρει την πολύτιμη εμπειρία του για το σήμερα, αλλά κυρίως για το τι μέλλει γενέσθαι με τις υποδομές φόρτισης στη χώρα μας.

Εσείς είστε από τους πρώτους που ξεκινήσατε τους δημόσιους σταθμούς φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Ξεκινήσαμε πριν από 11 χρόνια σε άγονη γη και στην πορεία είδαμε όλη την εξέλιξη. Για πάρα πολλά χρόνια είμαστε σαν UFO. Στην αγορά υπήρχαν μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η πολιτεία δεν αντιμετώπιζε την ηλεκτροκίνηση με προσοχή, οπότε ήταν αρκετά δύσκολα τα πράγματα για να σταθούμε ως εταιρεία. Μάλλον αμήχανα παρακολουθούσαν όλοι την εξέλιξη αυτή. Αντέξαμε όμως και ευτυχώς τα τελευταία χρόνια η ηλεκτροκίνηση ξεκίνησε δειλά στην αρχή και πιο έντονα πλέον. Τωρα είμαστε σε μια φάση που η αγορά αρχίζει και φεύγει από αυτό που λέγαμε early adopters και πάει στην πιο ευρύτερη υιοθέτηση.

Ακόμα υπάρχουν προβλήματα: Τα αυτοκίνητα είναι ακριβά, υπάρχουν διάφορες προκλήσεις και ελλείψεις όσονα αφορά στο δίκτυο διανομής που εμποδίζει την ανάπτυξη υποδομών, αλλά γενικότερα η στροφή στην ηλεκτροκίνηση είναι ένα γεγονός που ξεπερνά τα όρια της χώρας και έχει να κάνει με τον προσανατολισμό της αυτοκινητοβιομηχανίας και το κανονιστικό πλαίσιο στην Ε.Ε. για την απανθρακοποίηση των μεταφορών. Έτσι είναι σίγουρο ότι είμαστε πλέον στο δρόμο που δεν έχει επιστροφή.

Ήταν το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» το σημείο καμπής αυτής της εξέλιξης για τη χώρα μας;

Το σημείο καμπής ήταν η απόφαση της Ε.Ε. να θεσπίσει πολύ πιο αυστηρά όρια για τις εκπομπές ρύπων, που ουσιαστικά άσκησαν μεγάλη πίεση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Πλέον τα πρόστιμα που επαπειλούνταν ήταν πολύ υψηλά, άρα έπρεπε με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα και περισσότερες επενδύσεις να φέρουν στην αγορά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μάλιστα όχι απλώς ως επιλογή, αλλά ως προσιτή επιλογή. Διότι τα πρόστιμα ήταν συνδεδεμένα με τις πωλήσεις.

Τα τελευταία πέντε χρόνια λοιπόν υπήρξε μια σταδιακή αυστηροποίηση των κριτηρίων, καθώς υπάρχει το πραγματικό πρόβλημα ρύπων, οι οποίοι στις μεταφορές πρέπει να πούμε ότι συνεχίζουν να αυξάνονται.

Αυτό έχει σχέση και με την αύξηση στην ηλικία του στόλου των αυτοκινήτων στην Ε.Ε.;

Σίγουρα επηρεάζεται και από αυτό. Υπάρχουν όμως συνεχώς μεγαλύτερες ανάγκες κινητικότητας και μεταφορών. Το αυτοκίνητο χρειάζεται, το χρησιμοποιούν όλο και περισσότεροι άνθρωποι. Εντωμεταξύ, υπάρχει και το κομμάτι των θαλάσσιων μεταφορών και των αεροπορικών, όπου εκεί το πρόβλημα δεν έχει αντιμετωπιστεί όπως θα έπρεπε. Σε αυτό τον τομέα έχουμε καθυστερήσει πάρα πολύ. Κάποιοι επιστήμονες λένε ότι ίσως έχουμε χάσει και την ευκαιρία να σταματήσουμε την επιδείνωση του κλίματος. Σίγουρα οι μεταφορές πρέπει να απανθρακοποιηθούν, η τεχνολογία υπάρχει, την ξέρουμε, είναι πλέον και σε ευρεία κλίμακα υιοθετημένη, το θέμα είναι ότι χρειάζονται επενδύσεις. Σίγουρα η διάσωση του κλίματος δεν είναι φτηνή υπόθεση.

Τα κίνητρα που δίνονται αυτή τη στιγμή από την ευρωπαϊκή ένωση και από τα κράτη μέλη είναι προς τη σωστή κατεύθυνση; Θα μας οδηγήσουν στην πλήρη υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης το 2035;

Δεν μπορεί μια αγορά να βασιστεί σε κίνητρα. Σωστά είναι, αλλά δεν αρκούν, ενώ δεν μπορούν να δίνονται συνέχεια. Η αγορά για να είναι μακροπρόθεσμα βιώσιμη δεν μπορεί να βασίζεται σε επιδοτήσεις. Πράγματι υπάρχει ένα θέμα αυτή τη στιγμή, ότι η τιμή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με ένα αντίστοιχης κατηγορίας αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης ως κόστος κτήσης είναι πολύ υψηλότερο. Ειδικά δε για χώρες όπως η Ελλάδα, όπου ο μέσο μισθός δεν επιτρέπει εύκολα την αγορά ενός αυτοκινήτου των 30.000 και πλέον ευρώ. Σε αυτό βοηθούν οι επιδοτήσεις, ωστόσο ή λύση είναι να φτάσει η βιομηχανία σε ένα επίπεδο όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα έχουν το ίδιο κόστος με τα συμβατικά.

Το όλο εγχείρημα προσκρούει στην τιμή των μπαταριών. Αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα έλειμμα στην παραγωγή μπαταριών ιόντων λιθίου.

Αυτό έχει να κάνει με την έλλειψη πρώτων υλών, ή με το γεγονός ότι η παραγωγή δεν μπορεί να καλύψει την αυξημένη ζήτηση;

Έχει να κάνει και με τα δύο, καθώς μέχρι πρότινος υπήρχαν μόλις 3-4 εταιρείες που παρήγαγαν μπαταρίες ιόντων λιθίου σε μεγάλη κλίμακα. Επίσης, υπάρχει το πρόβλημα των σπάνιων γαιών, που βρίσκονται σε λίγα κοιτάσματα στον πλανήτη. Μέχρι πρότινος, το κόστος των μπαταριών ήταν πτωτικό. Πολλοί προβλέπουν ότι θα σπάγαμε το φράγμα των 100 δολαρίων ανά κιλοβατώρα προς τα κάτω, ως κόστος αγοράς χονδρικής. Το κόστος αυτό πριν δέκα χρόνια ήταν 1.000 δολάρια. Ωστόσο, μέσα στη χρονιά έχουμε αντιστροφή της πτωτικής τάσης, και το κόστος των μπαταριών κινείται ανοδικά.

Σε αυτό παίζει σημαντικό ρόλο και ο πόλεμος στην Ουκρανία, καθώς αρκετές πρώτες ύλες παράγονται στις εμπόλεμες χώρες. Αυτή η τάση, ίσως αναιρέσει και τις προβλέψεις των επιστημόνων, που έβλεπαν την εξίσωση στις τιμές ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων το 2024.

Ταυτόχρονα έχουμε και αύξηση τιμών στα συμβατικά αυτοκίνητα ωστόσο.

Όντως. Πιστεύω επίσης ότι αυτό που προβλέπει το κανονιστικό πλαίσιο της Ε.Ε., δηλαδή την παύση πώλησης συμβατικών αυτοκινήτων το 2035, θα συμβεί νωρίτερα. Θα επέλθει φυσικά, γιατί δεν θα υπάρχει ζήτηση αρκετά νωρίτερα.

Να δούμε λίγο το ζήτημα της υποδομής φόρτισης. Αυτή τη στιγμή, σε σχέση με τα κυκλοφορούντα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, επαρκούν οι φορτιστές τόσο αριθμητικά, όσο και γεωγραφικά

Όταν μιλάμε για υποδομές, θα πρέπει να κάνουμε μια διάκριση ανάμεσα στις ιδιωτικές και στις δημόσιες.

Ας δούμε πρώτα τις δημόσιες...

Για τις δημόσια προσβάσιμες, καλύπτουμε το όριο που απαιτείται από την Ε.Ε. αλλά και το παγκοσμίως παραδεκτό, που είναι για κάθε 10 αυτοκίνητα, ένα σημείο φόρτισης. Τα τελευταία χρόνια έγιναν πολύ μεγάλες επενδύσεις από ομίλους ενεργειακούς στις υποδομές. Πλέον ακόμα και ένα ταξίδι μπορεί να γίνει, κυρίως με ταχυφορτιστές των 50 kWh. Υπάρχουν βέβαια περιοχές όπου ακόμα δεν μπορεί με απόλυτη ασφάλεια να κινηθεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ωστόσο, σήμερα μπορεί να ξεκινήσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από τη νότια Πελοπόννησο και να φτάσει στη Βόρεια Ελλάδα, χωρίς πρόβλημα.

Από άποψη όμως κάλυψης των επενδύσεων, υπάρχει ένα ζήτημα. Για να έχει απόδοση μια τέτοια επένδυση, χρειάζεται ένα ελάχιστο 30% ποσοστό χρήσης, περίπου δηλαδή 8 ώρες ανά ημέρα. Είμαστε όμως πάρα πολύ χαμηλά. Έτσι, δεν υπάρχει πόσβεση των επενδύσεων. Χωρίς επιδότηση, είναι πολύ δύσκολο για έναν ιδιώτη επενδυτή να μπει σε μπει σε αυτή την αγορά.

Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μεγαλύτερο μέρος της φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν γίνεται σε δημόσια προσβάσιμα σημεία, αλλά στο σπίτι ή στην εργασία. Μιλώ πάντα για τα ιδιωτικής χρήσεως επιβατικά ή επαγγελματικά αυτοκίνητα. Προς το παρόν λοιπόν η δημόσια φόρτιση είναι απαραίτητη αλλά συμπληρωματική. Σε αντίθεση με τα συμβατικά αυτοκίνητα, όπου η πλήρωση με καύσιμο δεν μπορεί να γίνει πουθενά αλλού, εκτός από τα κατάλληλα πρατήρια.

Αυτό λοιπόν πρέπει να το θυμόμαστε, καθώς συνεπάγεται και πάρα πολύ αυξημένα κόστη, ειδικά στην Ελλάδα όπου η κατάσταση του δικτύου διανομής είναι κακή.

Αναρωτιέται πολύς κόσμος: Αν φτάσουμε στο 2030 ή στο 2035 όπου θα δημιουργηθούν τεράστιες ανάγκες φόρτισης, τι πρόκειται να γίνει;

Η άποψή μου είναι ότι θα πρέπει να αυξηθούν πολύ τα σημεία φόρτισης.Εμείς υπολογίζουμε ότι θα πρέπει να μπουν στην Ελλάδα 1.500.000 σημεία φόρτισης. Ο μεγάλος όγκος της φόρτισης θα καλύπτεται από εναλλασσόμενο ρεύμα στα 22 kW. Αυτό θα αφορά στην πλειονότητα. Που θα μπουν αυτοί οι φορτιστές, είναι ένα θέμα. Στην Αττική, το 50% των κατοικιών δεν έχει ιδιωτικό χώρο στάθμευσης. Έτσι, θα πρέπει να υπάρχουν πολλά σημεία on street φορτιστών και στα σημεία προορισμού, όπως εμπορικά κέντρα και super market.

Επίσης, υπάρχει μέλλον στους χώρους στάθμευσης μεγάλων επιχειρήσεων. Αναφορικά με το ταξίδι, θα υπάρχουν σημεία ταχείας φόρτισης, με το μοντέλο που γνωρίζουμε σήμερα για τα υγρά καύσιμα. Από εκεί και πέρα είναι και ζήτημα τεχνολογικής εξέλιξης. Πάμε σε μπαταρίες μεγαλύτερης πυκνότητας, οπότε θα έχουμε πολύ μεγαλύτερη αυτονομία με σχετικά μικρές μπαταρίες. Αυτό το γεγονός θα αυξήσει τις επιλογές φόρτισης για τον οδηγό.

Υπάρχει και το θέμα της ταχύτητας φόρτισης.

Αυτό που βλέπουμε, είναι ότι το πιο σημαντικό στοιχείο στη φόρτιση είναι η ευκολία. Σε μαζική διείσδυση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, θα έχουμε πάρα πολλά σημεία φόρτισης και πολλές εναλλακτικές δυνατότητες. Πάντως, τα σημεία και οι τιμές θα αναδειχθούν σε κυρίαρχα στοιχεία προτίμησης στο μέλλον.

Πέραν από τη δυνατότητα του δικτύου, που είναι ένα θέμα, ευτυχώς ο ηλεκτρισμός είναι παντού. Επίσης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να μην επιβαρύνουν το δίκτυο, αλλά να το βοηθούν. Αυτό είναι το ζητούμενο.

O κ. Δημήτρης Παπαδασκαλόπουλος. Επίκουρος Καθηγητής στο τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Τεχνολογίας Υπολογιστών του Πανεπιστημίου Πατρών, ανάφερε σε πρόσφατη ομιλία του στο Green Transport Conference της Πάτρας ότι σύμφωνα με έρευνα στο Ενωμένο Βασίλειο, το δίκτυο δεν μπορεί να αντέξει μια θεωρητική ταυτόχρονη φόρτιση εκατομμυρίων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, χωρίς την ύπαρξη έξυπνων φορτιστών και τη δυνατότητα των αυτοκινήτων για αμφίδρομη παροχή ενέργειας (V2G, Vehicle to Grid).

Αυτό είναι σωστό. Γι' αυτό πλέον και η πολιτεία επιδοτεί του έξυπνους φορτιστές για οικιακή χρήση. Είναι η πρόκληση μεγάλη, διότι δεν αφορά μόνο το δίκτυο συνολικά, αλλά και σε επίπεδο γειτονιάς ή πολυκατοικίας ακόμα. Αν ξαφνικά αύριο είχαμε 600.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θα θέλαμε μια Πτολεμαΐδα ολόκληρη να δουλεύει για τη φόρτιση των αυτοκινήτων. Η λύση λοιπόν φαίνεται και αποδεικνύεται ότι είναι η έξυπνη διαχείριση των φορτίων, άρα τόσο το αντικείμενο όσο και ο χρήστης αλληλεπιδρά με το δίκτυο και μπορεί να έχει το ίδιο αποτέλεσμα, δηλαδή να έχει το αυτοκίνητό του φορτισμένο όταν το χρειάζεται, χωρίς ταυτόχρονα να επιβαρύνει το δίκτυο.

Η τεχνολογία V2G (όχημα σε δίκτυο) επίσης μπορεί να βοηθήσει. Ωστόσο, πρέπει να επισημάνουμε ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι διστακτικές να επιτρέψουν αυτή τη δυνατότητα, δηλαδή να αποφορτίζεις το αυτοκίνητο για να δίνεις ενέργεια πίσω στο δίκτυο, με τη λογική ότι δεν έχει ακόμα τεκμηριωθεί η αντίδραση των μπαταριών μακροχρόνια. Δηλαδή κατά πόσο η αποφόρτισή τους επιβαρύνει τα στοιχεία και κάνει πιο σύντομη τη διάρκεια ζωής τους.

Ωστόσο σίγουρα η έξυπνη φόρτιση θα βοηθήσει. Χρειαζόμαστε όμως και υποδομές έξυπνων μετρητών, οι οποίες στη χώρα μας έχουν μείνει πίσω. Υπάρχουν πολλές ακόμα δυνατότητες, όπως η εγκατάσταση φωτοβολταϊκών στα σπίτια, η οποία ξεκίνησε μάλιστα να επιδοτείται. Υπάρχει επίσης η δυνατότητα να αντιμετωπίζονται σωρευτικά οι καταναλώσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων, και σε ότι αφορά αυτό που λέγεται demand response (ανταπόκριση ζήτησης) με το δίκτυο. Όλες αυτές οι δυνατότητες είναι εύκολο να εφαρμοστούν στην ηλεκτροκίνηση, καθώς τα αυτοκίνητα είναι στην ουσία κινητές μονάδες αποθήκευσης ενέργειας. Αυτό είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα. Υπάρχουν λοιπόν λύσεις, οι οποίες μπορούν να υιοθετηθούν σχετικά άμεσα. Υπάρχουν όμως και προϋποθέσεις, όπως οι επενδύσεις που πρέπει να γίνουν στα δίκτυα. Το ζήτημα δεν είναι μόνο να μπουν οι φορτιστές, είναι και τι δίκτυο ηλεκτροδότησης έχουμε.

Μιλάτε δηλαδή για έναν αναγκαίο εκσυγχρονισμό του δικτύου.

Φυσικά. Σήμερα το μεγαλύτερο εμπόδιο στο να φτιαχτούν υποδομές ταχείας φόρτισης είναι ότι το δίκτυο διανομής δεν είναι επαρκές. Όποιος πάει να εγκαταστήσει ένα σταθμό ταχείας φόρτισης, που απαιτεί υψηλή ισχύ είτε χαμηλής είτε μέσης τάσης, πρέπει να καταβάλει ένα πολύ μεγάλο κόστος στο διαχειριστή δικτύου, στον ΔΕΔΔΗΕ (Διαχειριστής του Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας) και αυτό δυστυχώς είναι κάτι που δεν λύνεται εύκολα. Δεν έχουν γίνει επενδύσεις επαρκείς στο δίκτυο, που να επιτρέπουν στα περισσότερα σημεία της χώρας με εύλογο κόστος -τονίζω με εύλογο κόστος- υποδομές ταχείας φόρτισης.

Για να ξεπεραστεί αυτό το εμπόδιο πρέπει να γίνουν επενδύσεις από τον ΔΕΔΔΗΕ προφανώς. Είναι προγραμματισμένες;

Η εμπειρία μας είναι ότι δεν γίνονται επενδύσεις. Υπάρχει επίσης μια λάθος πρακτική, όταν ο ΔΕΔΔΗΕ σε κάποιο σημείο, σε κάποια περιοχή, δεν έχει επάρκεια στο δίκτυό του, όλο το κόστος της υποδομής μετακυλίεται στον πρώτο που θα κάνει αίτηση για να αποκτήσει μια παροχή. Από αυτό όμως, επωφελείται συνολικά μια περιοχή. Αυτό περιέχει μια αδικία. Δεν ξέρω ποιος είναι ο προγραμματισμός του ΔΕΔΔΗE, αλλά θέλω να ελπίζω ότι είναι κάτι που θα προσεχθεί. Αυτή τη στιγμή είναι ο πιο κρίσιμος παράγοντας για να επιταχυνθούν οι επενδύσεις στις υποδομές.

Το δικό σας πλάνο ποιο είναι, ως Fortisis; Ο προσανατολισμός σας είναι προς τη δημόσια προσβάσιμη ή την ιδιωτική φόρτιση;

Ο προσανατολισμός μας είναι προς την ιδιωτική φόρτιση. Η δημόσια φόρτιση που είχαμε αναπτύξει πέρασε σε άλλη εταιρεία. Υπάρχει ένα πλάνο ανάπτυξης σταθμών φόρτισης άνω των 150 kW σε επιλεγμένα σημεία, κυρίως σε αυτοκινητοδρόμους, και αυτό συνδέεται με αυτό που φαίνεται ότι είναι η ζήτηση των χρηστών, όπου στα μακρινά ταξίδια υπάρχει η ανάγκη για σύντομη φόρτιση. Πλέον οι φορτιστές των 50 kW έχουν ξεπεραστεί, καθώς και τα αυτοκίνητα μπορούν να δεχτούν φόρτιση 150 και πλέον kW.

Αυτή η δυνατότητα δεν θα χρησιμοποιείται πολύ, ωστόσο σε κρίσιμα σημεία χρειάζεται να υπάρχουν φορτιστές υψηλής ισχύος. Είμαστε αυτή τη στιγμή σε μια κοινοπραξία, όπου μέσω κονδυλίων ευρωπαϊκού προγράμματος αναπτύσσονται άνω των 2.000 σταθμών υπέρ - ταχείας φόρτισης πανευρωπαϊκά. Κάποιοι από αυτούς αφορούν και στην Ελλάδα, οπότε για τα επόμενα δύο χρόνια θα έχουμε την ανάπτυξη τέτοιων σταθμών και από εμάς.

Είναι δεδομένος ο αριθμός τους στη χώρα μας;

Μέχρι το 2025, υπολογίζουμε ότι η κοινοπραξία μας θα έχει εγκαταστήσει πάνω από 110 σημεία ταχείας φόρτισης στη χώρα μας.Σε ότι αφορά εμάς, θα είναι 27 αυτοί οι σταθμοί υπέρ-ταχείας φόρτισης στην Ελλάδα. Ο εταίρος μας, ο ΑΔΜΗΕ μαζί με τη θυγατρική του Grid Telecom, θα έχει πολύ περισσότερους, 90. Το μίνιμουμ της ισχύος των φορτιστών θα είναι τα 150 kW και το μέγιστο τα 350, ωστόσο είναι και θέμα δικτύου. Η δέσμευσή μας είναι να γίνουν αυτοί οι σταθμοί με ελάχιστη ικανότητα παροχής 150 kW. Ωστόσο πρέπει να σκεφτούμε και τα βαρέα οχήματα, μελλοντικά. Αυτά έχουν απαιτήσεις πολύ μεγαλύτερης ισχύος. Για παράδειγμα στην Κίνα, που ηγείται των εξελίξεων, οι υπέρ ταχείς φορτιστές έχουν ξεπεράσει τα 350 kW.

Όσον αφορά στα επιβατικά οχήματα, θα μπορείς να πάρεις ενέργεια για 200 χλμ., μόλις σε 15 λεπτά. Ξαναλέω όμως ότι τελικά, η φόρτιση υψηλής ισχύος θα είναι ένα μικρό κομμάτι των συνολικών φορτίσεων που κάνει ένας χρήστης.

Το κόστος της kWh στην κοινόχρηστη φόρτιση διαμορφώνεται ανάλογα με την ισχύ του φορτιστή, από όσα γνωρίζω. Στους εναλλασσόμενου ρεύματος είναι πιο χαμηλή, στους συνεχούς ρεύματος πιο υψηλή. Στους υπέρ - υψηλής φόρτισης θα είναι ανάλογα υπέρ - υψηλό το κόστος;

Κατ' αναλογία θα είναι υψηλότερο. Τώρα υπάρχει μια διακύμανση τιμών ενέργειας πολύ μεγάλη, οπότε δεν είναι κάτι που μπορούμε να εκφράσουμε αριθμητικά. Για παράδειγμα εμείς δεν έχουμε παντού το ίδιο μοντέλο χρέωσης. Νομίζω ότι ενδεχομένως στο μέλλον να έχουμε ένα ομογενοποιημένο μοντέλο. Επίσης, πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι η δημόσια φόρτιση δεν αφορά μόνο στην ενέργεια. Υπάρχει ένα πλαίσιο υπηρεσιών που προσφέρει ο κάθε πάροχος. Σήμερα πάντως, οι τιμές φόρτισης είναι σε μερικές περιπτώσεις χαμηλότερες του κόστους της ενέργειας.

Από την εμπειρία μου, έχω διαπιστώσει ότι όντως, παρά τις τεράστιες αυξήσεις στο κόστος της ενέργειας, οι τιμές φόρτισης δεν αυξήθηκαν τον τελευταίο χρόνο. Σε αντίθεση με τα ορυκτά καύσιμα. Έτσι, η φόρτιση έγινε ακόμα πιο συμφέρουσα.

Δεν ακολούθησαν οι τιμές της υπηρεσίας την αύξηση των τιμών που έχει μεσολαβήσει στην ηλεκτρική ενέργεια. Εκεί θα πρέπει να λάβει κανείς υπόψη του ότι ακόμα τα μερίδια της δημόσιας φόρτισης είναι πολύ χαμηλά. Σε μερικές περιπτώσεις, τείνει να είναι και φθηνότερη από την ιδιωτική φόρτιση.

Στο σημείο αυτό να σημειώσω ότι υπάρχει ένα θέμα πολύ σημαντικό για την ιδιωτική φόρτιση αλλά και τους παρόχους. Ανακοινώθηκαν επιπλέον εκπτώσεις για τους καταναλωτές που κάνουν εξοικονόμηση. Όμως ξέχασαν να συμπεριλάβουν σε αυτό το θέμα της ηλεκτροκίνηση. Διότι από τη μια δίνουμε κίνητρα να αυξηθεί ο στόλος των ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά όταν συναρτάς την έκπτωση με την κατανάλωση την προηγούμενη χρονιά, τιμωρείς έναν αγοραστή ηλεκτρικού αυτοκινήτου ή έναν πάροχο υπηρεσιών φόρτισης. Αυτό είναι ένα παράδοξο.

Πείτε μας πώς βρεθήκατε σε αυτό το χώρο.

Τα τελευταία χρόνια έχω παθιαστεί με την ηλεκτροκίνηση. Δεν είναι το backround μου τέτοιο, συμπτώσεις όμως με έφεραν πριν από 12 χρόνια να γνωρίσω από κοντά τα πλάνα της αυτοκινητοβιομχανίας διεθνώς και πως σχεδιάζεται το μέλλον της αυτοκίνησης. Αποφασίσαμε λοιπόν να επενδύσουμε σε αυτό το χώρο, περνώντας διάφορες περιπέτειες: από την κατασκευή ενός οικιακού φορτιστή, την ανάπτυξη λογισμικού και άλλες δραστηριότητες. Ξεκινήσαμε με το όραμα ότι η βιωσιμότητα γενικότερα και η αειφορία θα έχει οφέλη επιχειρηματικά αλλά και κοινωνικά. Αντιμετωπίσαμε αρκετά προβλήματα, κυρίως λόγω της δύσκολης περιόδου για όλη τη χώρα, αλλά και γιατί αυτό που κάνουμε αντιμετωπιζόταν ως κάτι ουτοπικό από κάποιους.

Πρώτους σταθμούς φόρτισης, δημόσιους και ιδιωτικούς, εγκαταστήσαμε. το 2013. Τότε είμαστε οι πρώτοι και για αρκετά χρόνια προσπαθούσαμε δονκιχωτικά, διότι το ευρύτερο οικοσύστημα ήταν από αδιάφορο ως κάποιες φορές και εχθρικό στην ιδέα της ηλεκτροκίνησης. Παρόλα αυτά επιμείναμε και παρότι υπάρχει μια καθυστέρηση σε σχέση με αυτό που εμείς προβλέπαμε όταν ξεκινούσαμε αυτή την περιπέτεια το 2011, τελικά ο δρόμος οδηγεί προς τα εκεί. Επίσης είμαστε πολύ περήφανοι που σε πολύ μεγάλο βαθμό συνδιαμορφώσαμε και το πλαίσιο ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης, και τους όρους λειτουργίας αυτής της αγοράς, πάντα βέβαια σε συνεργασία με όλους όσους κατά καιρούς είχαν τις αντίστοιχες αρμοδιότητες.

Όλα αυτά τα χρόνια κινούμαστε παράλληλα και με συνεργάτες στο εξωτερικό, βλέπουμε ότι υπήρχε μια χρονική καθυστέρηση στη χώρα μας στην υιοθέτηση πραγμάτων, τα οποία θεωρούνταν σε μεγάλο βαθμό αυτονόητα σε άλλες χώρες. Εμείς εδώ έπρεπε να αγωνιστούμε για να πείσουμε.

Μπήκαν όμως τα πράγματα σε ένα δρόμο.

Έχουμε ακόμα πολύ δρόμο, είμαστε στην αρχή ακόμα. Με αρκετή πίστη και αισιοδοξία όμως, θεωρώ ότι θα γίνουν και τα πράγματα που υπολείπονται για να πάμε ακόμα πιο μπροστά.

Αντί επιλόγου, για να κλείσουμε: Tώρα που έχετε μια πορεία μεγαλύτερη των 10 ετών και υπάρχει μια προοπτική πιο άμεσα ορατή για το μέλλον της ηλεκτροκίνησης, θα ξεκινούσατε να ασχοληθείτε με τη φόρτιση στο ίδιο χρονικό σημείο ή, ας πούμε, πέντε χρόνια αργότερα;

Θα ξεκινούσα πάλι στο ίδιο χρονικό σημείο. Ίσως όμως να μην ξεκινούσα από την Ελλάδα. Κάποιος μου είπε ότι δεν πρέπει να προηγείσαι από τη χώρα σου, από το μέρος που είσαι. Πάντως μας βοηθά όλη αυτή η εμπειρία και οι προσπάθειες τόσων ετών, καθώς έχουν δημιουργήσει ένα δυναμικό κυρίως σε επίπεδο τεχνογνωσίας αλλά και πρόβλεψης προβλημάτων που έχουμε αντιμετωπίσει. Δικαιώνεται η επιλογή ότι η ηλεκτροκίνηση είναι το μέλλον της αυτοκίνησης. Σήμερα το έχουν κατανοήσει όλοι, εμείς το λέγαμε όμως από το 2011 και θεωρούταν εκκεντρικό.