Formula 1: Τα Grand Prix «απαγορεύεται» να κρίνονται μετά την καρό σημαία

• Καρό σημαία και τέλος
• Οι άνθρωποι που πήραν τις αποφάσεις
• Η απόφαση των αγωνοδικών
• Το μεγάλο πρόβλημα είναι η ασυνέπεια
• Το παράδειγμα του Άμπου Ντάμπι

Houston, we have a problem. Αγαπητή FIA, το πρόβλημα είναι διαχρονικό, άλυτο και στην εποχή παντοκρατορίας των social media, δεν μπορεί να συνεχίσει να είναι ανεκτό. Δεν μπορούμε να συνεχίζουμε να χώνουμε το κεφάλι μέσα στη Γη, περιμένοντας να περάσει η μπόρα.

Δεν γίνεται να κρυβόμαστε άλλο πίσω από το δάκτυλό μας – υπάρχει πρόβλημα στη λειτουργία των αγωνοδικών. Θα το χωρίσω σε δύο μέρη, εξίσου σημαντικά κατά την ταπεινή μου άποψη. Όμως πρώτα να ξεκαθαρίσω κάτι, διότι όσο κι αν το «φωνάζουμε» με κάθε κείμενο και με κάθε live, μεγάλη μερίδα του κοινού εξακολουθεί να τα μπερδεύει: άλλο πράγμα η διεύθυνση αγώνα, άλλο οι αγωνοδίκες. Διαφορετικοί ρόλοι, διαφορετικές ευθύνες. Τα της διεύθυνσης, θα τα πιάσουμε προσεχώς, ας επικεντρωθούμε στους αγωνοδίκες.

Καρό σημαία και τέλος

Δέχομαι πως η Formula 1 δεν είναι ποδόσφαιρο. Είναι ένα εξαιρετικά σύνθετο σπορ, όπου δεν θα μπορούσαν να έχουν εφαρμογή διαδικασίες σπορ που έχουν να κάνουν μόνο με ανθρώπους. Όμως είναι ένα σπορ όπου επίσης «ουδέν κρυπτόν υπό τον ήλιο» (ή τους προβολείς στην περίπτωση της Σιγκαπούρης) και οι αγωνοδίκες έχουν στη διάθεσή τους πολλές λήψεις από κάμερες, τηλεμετρίες, δεδομένα GPS κ.α.

Δεν είναι φρόνιμο να προχωρήσουν σε ενστικτώδεις αποφάσεις αλλά δεν δικαιολογούνται και καταστάσεις όπως η σημερινή. Όταν και έπεσε η καρό σημαία, δίχως να γνωρίζουμε αν ο οδηγός που κέρδισε τον αγώνα, θα κρατήσει τη νίκη!

Προσέξτε: ο αγώνας ολοκληρώθηκε μετά από 59 γύρους. Τα επίμαχα συμβάντα για τα οποία ο Σέρχιο Πέρεζ ήταν υπό εξέταση, ήταν στους γύρους #10 και #36! Με κάθε πέρασμα Μαρίνα Μπέι να απαιτεί περί τα δύο λεπτά, οι αγωνοδίκες είχαν άφθονο χρόνο για καταλήξουν σε έγκαιρες αποφάσεις.

Να δεχθώ και πως υπήρχαν κι άλλα συμβάντα, πως δεν ήταν εύκολο Grand Prix αλλά είναι δυνατόν να αφήνεις για εκ των υστέρων την πιο κρίσιμη απόφαση του αγώνα; Είναι έγκλημα κατά της λογικής και κυρίως κατά της δημοτικότητας του σπορ, να πέφτει η καρό σημαία και ακόμα να μη ξέρεις το τελικό αποτέλεσμα.

Κι όχι λόγω συμβάντος στους τελευταίους γύρους ή μίας ιδιαιτέρως αμφισβητούμενης φάσης όπου απαιτείται και ενδελεχής ανάλυση τηλεμετριών. Εδώ τα πράγματα φάνταζαν απλά. Ο Πέρεζ έμενε σταθερά πιο πίσω από το όριο απόστασης από το αυτοκίνητο ασφαλείας, το οποίο βάσει κανονισμών ορίζεται στα δέκα μήκη μονοθεσίου. Και η παράβαση, ήταν εύκολα και αδιαμφισβήτητα ορατή. Τόσο την πρώτη φορά που το safety car έκανε την εμφάνισή του, όσο και τη δεύτερη.

Οι άνθρωποι που πήραν τις αποφάσεις

Πριν πιάσω τις αποφάσεις, ας δούμε πρώτα το προφίλ των ανθρώπων που τις πήραν. Δεν ήταν άπειροι αγωνοδίκες – ήταν αξιοσέβαστα και ενίοτε αυστηρά πρόσωπα. Ο επικεφαλής του πάνελ, ο Δόκτωρ Γκερντ Ένσερ, είναι από το 2010 σε ρόλο αγωνοδίκη. Νομικός στο επάγγελμα, έχει θητεύσει ως δικαστής, δημόσιος κατήγορος αλλά και σε νομικά τμήματα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Παράλληλα με την F1, εκτελεί χρέη αγωνοδίκη και στο DTM.

Νομικός και ο Αυστραλός Μάθιου Σέλεϊ, άλλοτε οδηγός ράλλυ, στην πορεία αγωνοδίκης σε αυτή τη μορφή αγώνων, προτού το 2016 περάσει σε αγώνες πίστας. Ο λιγότερο έμπειρος του πάνελ.

Τοπικός αγωνοδίκης ήταν ο Νις Σέτι, μία ακόμα πολύπειρη φιγούρα που αποτελεί και κριτή στην Διεθνή Επιτροπή Εφέσεων της FIA. Με πολυσχιδή ρόλο, τόσο εντός της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας όσο και στα Grand Prix της Σιγκαπούρης, από το 2008 που η ασιατική χώρα μπήκε στο καλεντάρι.

Τέλος, εκπρόσωπος των οδηγών στο πάνελ των αγωνοδικών ήταν ο Βρετανός Ντέρεκ Ουόργουικ. Από τους πιο αυστηρούς σε αυτό το ρόλο, κουβαλάει αγωνιστική εμπειρία 146 Grand Prix στην F1 και πολυετή παρουσία στο συγκεκριμένο πάνελ. Ήταν για παράδειγμα και στην Ουγγαρία, πριν από δύο μήνες.

Η απόφαση των αγωνοδικών

Ο Πέρεζ βρέθηκε τρεις φορές να μη συμμορφώνεται με τον κανονισμό τις ελάχιστης απόστασης από το αυτοκίνητο ασφαλείας. Δεν είναι κάτι που προσφέρει ουσιαστικό πλεονέκτημα αλλά δεν παύει να είναι παραβίαση ενός κανονισμού. Το έκανε στον γύρο 10, ανάμεσα στις στροφές 13 και 14. Εκεί δεν υπήρξε κάποια άμεση επέμβαση των αγωνοδικών. Το κράτησαν για μετά.

Στον γύρο 36 το έκανε εκ νέου, ανάμεσα στις στροφές 9 και 10. Τότε ο Διευθυντής Αγώνα που στη Σιγκαπούρη ήταν ο Εντοάρντο Φρέιτας, προειδοποίησε τη Red Bull Racing, η οποία ενημέρωσε με τη σειρά της τον Μεξικανό οδηγό. Όμως αυτός, το έκανε ξανά ανάμεσα στις στροφές 13 και 14.

Αυτή ήταν η σειρά των συμβάντων. Μέχρι και το πέσιμο της καρό σημαίας, το μόνο που είχε γνωστοποιηθεί ήταν πως οι αγωνοδίκες θα εξέτασαν πιθανή παρατυπία. Δεδομένου του ατοπήματος, η επίπληξη την πρώτη φορά και η ποινή τη δεύτερη, ειδικά μετά από προειδοποίηση, κρίνονται λογικές. Ο Πέρεζ πήρε χρονική ποινή 5 δευτερόλεπτων, είχε «αέρα» 7.5, κράτησε τη νίκη.
Όμως υπάρχει κι ένα αλλά. Και είναι μεγάλο.

Το μεγάλο πρόβλημα είναι η ασυνέπεια

Σε αντίστοιχες περιπτώσεις στο παρελθόν, έχουμε δει να μην επιβάλλεται καμία ποινή ή ακόμα και να επιβάλλονται αυστηρότερες. Άλλοι λοιπόν λένε πως οι αγωνοδίκες χαρίστηκαν στον οδηγό από τη Γουαδαλαχάρα κι άλλοι πως κακώς του επέβαλλαν και τις ποινές που επέβαλλαν.

Δεν θα εστιάσω στο δέντρο, κοιτάζω πιο πίσω, που έχουμε ολόκληρο δάσος. Αν το να μένουν «ανοιχτές πληγές» μετά το τέλος των αγώνων είναι μία σημαντική παθογένεια, η ασυνέπεια στις ποινές είναι για μένα η… μητέρα όλων των προβλημάτων. Δεν γίνεται για το ίδιο συμβάν άλλοτε να έχουμε σύσταση, άλλοτε επίπληξη, άλλοτε προειδοποίηση κι άλλο ποινή. Πρέπει να υπάρχει μία συγκεκριμένη και απαράβατη γραμμή, με τη μοναδική ελαστικότητα να αφορά τις ιδιαιτερότητες των συνθηκών σε κάθε αγώνα.

Αν οι αποφάσεις είχαν την απαιτούμενη συνέπεια, ουδείς θα μπορούσε να γκρινιάξει. Όμως βλέπουμε πως παρότι λαμβάνονται (θεωρητικά) υπόψη αντίστοιχες αποφάσεις του παρελθόντος, κάθε αγωνοδίκης μπορεί να έχει διαφορετική άποψη και ερμηνεία.

Στο φτωχό μου το μυαλό η λύση θα ήταν να είχαμε τους ίδιους αγωνοδίκες σε όλα τα Grand Prix. Να παίρνουν τις αποφάσεις οι ίδιοι άνθρωποι, με την ίδια ψυχοσύνθεση, με τα ίδια κριτήρια. Σταθερά.

Όμως μιλώντας με έναν εξ αυτών, προσωπικότητα που χαίρει σεβασμού στο χώρο, μου τόνισε ένα πρόβλημα που δεν είχα υπολογίσει. Τον «πόλεμο» από τις ομάδες. Αν μία ομάδα θεωρεί πως ο εν λόγω αγωνοδίκης έχει κάποια προτίμηση ή κάποια προσωπική σχέση με μέλη άλλης ομάδας κτλ ή πως έστω δεν είναι επιεικής προς οδηγό της, θα μπορούσε πολύ εύκολα να θέσει θέμα αξιοπιστίας, τινάζοντας το σύστημα στον αέρα.

Το παράδειγμα του Άμπου Ντάμπι

Δεν είχε άδικο. Άλλωστε όσοι παρακολουθείτε στενά τα δρώμενα της Formula 1, ξέρετε πως έχει όντως συμβεί με συγκεκριμένους αγωνοδίκες να κατηγορούνται πως… είναι υπέρ το δέον αυστηροί με συγκεκριμένους οδηγούς κι ας έχουν βρεθεί περιστασιακά σε αυτό το ρόλο. Ή έχει συμβεί να τίθεται θέμα καταγωγής αγωνοδικών, που να συμπίπτει με εκείνη οδηγών που είχαν ευνοϊκές για εκείνους αποφάσεις σε αμφισβητούμενες φάσεις.

Αν θέλει ο άλλος να κάνει ντόρο, θα βρει τρόπο να τον κάνει. Τα επικοινωνιακά παιχνίδια αποτελούν πια ένα βασικό κομμάτι της «μάχης», το είδαμε άλλωστε και με το παραπάνω μετά το τέλος της περασμένης σεζόν. Κι από εκεί ήρθε και το παράδειγμα που μου έφερε ο συνομιλητής μου, υποχρεώνοντάς με να δεχτώ τα λεγόμενά του δίχως δεύτερη σκέψη.

Φυσικά, ο λόγος ήταν για τον Μάικλ Μάσι. Που δεν ήταν καν αγωνοδίκης αλλά έγινε αποδέκτης αδιανόητου bullying από μία ομάδα και μερίδα του κοινού, για τις επιλογές του στις διαδικασίες πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας πέρυσι στο Άμπου Ντάμπι. Αλλά είπαμε, το θέμα της Διεύθυνσης Αγώνα, θα το πιάσουμε προσεχώς. Κι εκεί FIA, we have a problem as well, όσο κι αν προσπαθούμε να τα κρύψουμε όλα κάτω από το χαλάκι.

Φωτογραφίες: Red Bull Content Pool, Getty Images