Η ιστορία των ελληνικών αυτοκινήτων του Korres Project

Η γνωριμία μου με τον Δημήτρη Κορρέ ξεκινά το 1991 σε ηλικία 18 χρονών. Ήρθαμε σε επαφή εξαιτίας της περιέργειάς μου, που σκοπό είχε να συναντηθούμε, ώστε να θαυμάσω από κοντά το γλυπτό μοτοσυκλέτα-γυναίκα που είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει το 1990.

Εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν 3D εκτυπωτές και όλα γίνονταν στο χέρι. Ακόμα δεν είχαν υπήρχαν ούτε ήταν διαδεδομένα νέα υλικά όπως ίνες άνθρακα με Kevlar, που τώρα τα βρίσκεις και στο περίπτερο, που λέει ο λόγος. Παρ' όλα αυτά, ο Δημήτρης κατάφερε να σχεδιάσει και να ολοκληρώσει αυτήν τη μοτοσυκλέτα-έργο τέχνης με τρομερά αποτελέσματα για όλους εμάς που την παρατηρούσαμε με το στόμα ανοιχτό.

Αργότερα, σαν βοηθός του σε πολλές δουλειές, όπως οι μεταφορές εκκλησιών, κτιρίων, αρχαίων σημαντικών μνημείων κ.α., είχα τη χαρά και την τιμή να συνεργαστούμε σε αρκετά θέματα, με αποκορύφωμα κάποιες σημαντικές εργολαβίες, λύνοντας τεχνικά θέματα, υλοποιώντας παράλληλα διάφορα project.

Το 2003, μετά την επιστροφή μου από το νικηφόρο πρώτο μου Dakar στην Αφρική, ο Δημήτρης μού έδειξε -πολύ υπερήφανα- μια λύση που είχε δώσει στο πρόβλημα τροχού-λακκούβας-εμποδίου, λύνοντας μια δύσκολη εξίσωση. Από το χαρτί φαινόταν ότι αυτή η λύση θεωρητικά θα έβρισκε εφαρμογή σε αυτοκίνητο από την πρώτη στιγμή.

Όμως αυτό από μόνο του δεν ήταν αρκετό. Μου ζήτησε λοιπόν τότε, να βρούμε μια λύση για το πώς θα μπορούσε αυτό το σχέδιο να πάρει σάρκα και οστά. Σκέφτηκα ότι για να μπορέσει να υλοποιηθεί αυτό το εγχείρημα θα έπρεπε να γίνει μια συνάντηση με τους καλύτερους εμπειρικούς μηχανικούς, μηχανολόγους μηχανικούς, εκείνης της εποχής. Η εμπλοκή μου με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα αμέσως έδωσε λύση και κανονίζω συνάντηση στα Μελίσσια με τους Θανάση Λέφα και Διονύση Χοΐδά.

Άμεσα, χωρίς καθυστερήσεις στο εργαστήριο του Δημήτρη Κορρέ, ο Λέφας αναλαμβάνει να υλοποιήσει τα μηχανολογικά σχέδια περνώντας από τη θεωρία στην πράξη, και από το χαρτί σε εφαρμογή, με σκοπό να κατασκευαστεί το πρώτο πρωτότυπο αυτοκίνητο με ανάρτηση αλληλεξάρτησης μεταξύ της. Στο όχημα χρησιμοποιήσαμε κινητήρα με ιπποδύναμη 100 ίππων από την BMW Κ 100. Ο Χοιδάς ανέλαβε από τη δική του πλευρά να συγγράψει και να καταθέσει την ιδέα του Κορρέ, ώστε να κατοχυρώσει στον Ο.Β.Ι. τα δικαιώματα της συγκεκριμένης πατέντας.

Για να φανταστείτε το βάθος του όλου εγχειρήματος, όταν ο Λέφας είδε τα πρώτα ολοκληρωμένα σχέδια, αναφώνησε ότι αυτό που πάμε να κάνουμε είναι σαν να πρέπει να αντιμετωπίσουμε την Λερναία Ύδρα, αλλά με 1.000 κεφάλια!..

Τελικά μετά από αρκετές περιπέτειες, δυσκολίες, διάφορα προβλήματα τεχνικής φύσεως που έπρεπε να λυθούν, το αυτοκίνητο τελειώνει. Ο Λέφας είχε αποχωρήσει από την ομάδα για λόγους υγείας και ο Κορρές μετά από ένα χρόνο, άρχισε να βγάζει σε δοκιμές το πρώτο τετρακίνητο ελληνικό όχημα παντός εδάφους στους πρόποδες του Πεντελικού Όρους. Η ανάρτηση ανταποκρινόταν εξαιρετικά και τα όποια εμπόδια έβρισκε στο δρόμο του το ΚORRES P I, τα περνούσε σαν να μην υπήρχαν, κάνοντας την οδήγηση τόσο απλή και εύκολη στους γκρεμούς, σαν να οδηγούσες παιχνίδι σε λούνα παρκ.

Ενθουσιαζόμαστε όλοι στην ομάδα με τα αποτελέσματα του πρώτου αυτοκινήτου, περνάμε σε εποχές χρηματιστηρίου και στο 2004, που υπήρχαν αρκετά χρήματα στην αγορά, γίνεται μια συμφωνία με την MEVACO Α.Ε.. Από το γκαράζ και το εργαστήριο του Δημήτρη Κορρέ, περνάμε σαν ομάδα στο χώρο του εργοστασίου της ομώνυμης εταιρείας. Κατασκευάζεται το δεύτερο αυτοκίνητο εκεί, με νέα σχέδια και στην ομάδα προστίθενται και άλλα άτομα που σχεδιάζουν το εξωτερικό κουβούκλιο. Φτιάχνεται ένα πειραματικό διθέσιο αμάξι, τύπου buggy, με κίνηση σε όλους τους τροχούς και τοποθετείται κινητήρας από SUZUKI Hayabusa GSX 1.300cc στο πίσω μέρος του.

Ψαλίδια στο εμπρός και πίσω μέρος, σασί, κιβώτιο ταχυτήτων κατασκευάζονται όλα από εμάς και ξεκινούν οι δοκιμές μόλις ολοκληρώνεται το ΚΟRRES P II. Είναι αρκετά πιο γρήγορο, πιο συμπαγές με ιδιαίτερες ικανότητες στο σκαρφάλωμα σε πολύ ακραίες ανηφόρες ή κατηφόρες, με απίστευτα εμπόδια. Αυτή η ικανότητα να περνάει το όχημα από παντός είδος εδάφους οφείλεται στο σχεδιασμό της πρωτοποριακής ανάρτησης του. Με την αλληλεξάρτηση των τεσσάρων τροχών μεταξύ τους, το αποτέλεσμα είναι να μην αφήνει ποτέ ο ένας τον άλλο, μεταφέροντας τέτοια πίεση μεταξύ τους που δεν μπορεί κανένας να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι εξαλείφεται τελείως το φαινόμενο του σπιναρίσματος. Αυτή η ιδιότητα, μαζί με το μηχανισμό αυξομείωσης του ύψους του σασί από το έδαφος, ανάλογα με τη χρήση που θέλει ο οδηγός, έκαναν το KORRES P II να είναι μοναδικό στον πλανήτη.

Κατά τις πρώτες δοκιμές, κάποια προβλήματα νεότητας στη μετάδοση, στο κεντρικό πίσω διαφορικό και στα ημιαξόνια με τις τεράστιες διαδρομές των αναρτήσεων, λύνονται άμεσα αλλάζοντας τη σχεδίαση με κάποιες πατέντες που κατοχυρώνει ο Δημήτρης Κορρές, δίνοντας στο τέλος απαράμιλλη αξιοπιστία.

Χρονολογικά έχουμε ήδη μπει στο 2005 και ενώ είναι να βγει το αυτοκίνητο σε παραγωγή από τη MEVACO, οι μέτοχοι της εταιρείας, αντιλαμβανόμενοι την οικονομική κρίση που έρχεται, διστάζουν την τελευταία στιγμή να προχωρήσουν το project του ΚΟRRES P II. Σταματάει η συνεργασία με την MEVACO αλλά η ομάδα, που έχει ήδη αποκτήσει μια τεχνογνωσία και κεκτημένη ταχύτητα, δεν σταματά την εξέλιξη και αποφασίζουμε να ασχοληθούμε μόνοι μας με το αυτοκίνητο.

Η ιδέα που πέφτει στο τραπέζι είναι να μη χρησιμοποιήσουμε πλέον κινητήρες μοτοσυκλετών, που είναι μεν πιο ελαφριές με μεγάλες ιπποδυνάμεις αλλά υστερούν στο συμπλέκτη με τα παραπάνω κιλά που ζυγίζει ένα αυτοκίνητο σε σχέση με μια μοτοσυκλέτα. Για αυτό το λόγο αποφασίζουμε να δράσουμε ριζοσπαστικά με αυτά τα νέα δεδομένα για το επόμενο όχημα το KORRES P III, που είναι στα σκαριά.

Με κινητήρα αυτοκινήτου στα νέα σχέδια σε συνδυασμό με νέο σασί, με νέα σχεδίαση σε κιβώτιο ταχυτήτων και με κινητήρα NISSAN από το μοντέλο Ζ 350 όλα επανασχεδιάζονται και αλλάζουν προς το καλύτερο. Για αυτό χρησιμοποιούμε τον εξακύλινδρο σε διάταξη V κινητήρα του ιαπωνικού εργοστασίου που είναι μικρός σε διαστάσεις και από το buggy περνάμε σε κανονικό σε διαστάσεις διθέσιο αυτοκίνητο.

Την ομάδα μας πλαισιώνει και ο Μιχάλης Ζώτος, αρχιμηχανικός στην ομάδα της Prodrive με τα εργοστασιακά Subaru, που αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Μας βοηθάει αρκετά στην κατανόηση περί κανόνων σχεδίασης αυτοκινήτου και τους περιορισμούς που αυτό έχει σε γεωμετρίες. Ο Δημήτρης Κορρές όμως, σαν σύγχρονος Da Vinci, μπαίνει αμέσως στο νόημα και με νέες ιδέες και σχεδιασμό, δημιουργεί ένα απίστευτο όχημα παντός εδάφους με αξιοζήλευτες επιδόσεις που θα ζήλευαν αυτοκίνητα δρόμου που κόστιζαν εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ. Η πατέντα στις αναρτήσεις κατοχυρώνεται στον Ο.Β.Ι. και συνεχίζουμε να χρησιμοποιούμε το μηχανικό μηχανισμό αυξομείωσης για το ύψος στο σασί του αυτοκινήτου, παράλληλα με την αλληλεξάρτηση των αναρτήσεων μεταξύ τους.

Σε αυτό το σημείο, μόλις ολοκληρώθηκε η παραγωγή του, που κράτησε δύο χρόνια εντατικής και επίμονης δουλειάς, άρχισαν οι πρώτες δοκιμές. Το KORRES P III είναι από άλλο πλανήτη. Περνάει από παντού σαν οδοστρωτήρας, καταπίνοντας στην κυριολεξία την όποια ανωμαλία του εδάφους. Στο δρόμο κινείται σαν απόλυτο σπορ διθέσιο αυτοκίνητο, έχοντας στη μεσαία θέση το ύψους του αμαξώματος. Στην πιο χαμηλή, μπορεί να μπει σε πίστα με άσφαλτο σημειώνοντας χρόνους που θα ζήλευαν τα πιο ακριβά super cars του πλανήτη, ενώ στην πιο ψηλή περνάει από trial extreme κομμάτια με τέτοια χαρακτηριστική άνεση που θυμίζει WRC, ενώ στην ουσία κάνει trial.

H επιτυχία του είναι τέτοιου βαθμού που προσπερνά τα στενά ελλαδικά όρια και αρχίζουν να μαθαίνουν για εμάς στο εξωτερικό. Από το εργαστήριό μας πέρασαν μεγάλες προσωπικότητες του αυτοκινητιστικού χώρου και όλοι όσοι συν οδήγησαν μαζί μας δεμένοι στο δεξιό bucket κάθισμα του αυτοκινήτου, αμέσως μετά τη βόλτα, είχαν ζωγραφισμένο στο πρόσωπο τους, ένα παιδικό χαμόγελο ευτυχίας. Αμέσως μετά ρωτούσαν την τιμή του και ήθελαν να το αγοράσουν.

Ανεβαίνοντας στις Σέρρες, στην ομώνυμη πίστα, για δοκιμές του KORRES P III, ο κινητήρας μας, που είχε αγοραστεί μεταχειρισμένος από το Ηνωμένο Βασίλειο, παρέδωσε πνεύμα. Ο τρόπος στριψίματος όμως του αυτοκινήτου για όσο διάστημα ήμασταν μέσα στην πίστα αυτή τη φορά ήταν ασύγκριτος με όποιο όχημα γνωρίζουμε μέχρι σήμερα.

Επιστρέφοντας στην Αθήνα, και μέχρι να επισκευάσουμε τον κινητήρα, ένας επενδυτής μάς προσέγγισε με σκοπό να επιδοτήσει το αυτοκίνητο του KORRES P III. Η συμφωνία προχωρά υπάρχουν χρήματα στην ομάδα, και με αυτό το νέο δεδομένο αποφασίζεται με όλη αυτήν την τεχνογνωσία τόσων χρόνων να δημιουργηθεί ένα νέο super car που θα είναι μοναδικό στον κόσμο. Με υπέρ-επιδόσεις σε άσφαλτο, που θα συγκρίνονται με σύγχρονων super cars, σαν WRC στο χώμα, και σαν trial εκεί που ο δρόμος σταματά.

Όλες αυτές οι ικανότητες σε αυτοκίνητο δεν υπάρχουν πουθενά στον κόσμο. Για αυτό και ο Δημήτρης Κορρές ξεπέρασε κάθε προσδοκία στον σχεδιασμό και στην σύλληψη αυτών των ικανοτήτων. Δεν έμεινε όμως μόνο εκεί αλλά σχεδίασε ένα κιβώτιο πολύ μικρών διαστάσεων με 6 ταχύτητες και τρεις υποδιαιρέσεις σε σχέσεις για σκαρφάλωμα, άσφαλτο-χώμα, πίστα ταχύτητας και ταξίδι. «Τρία σε ένα» θα λέγαμε καλύτερα με ένα ολοκαίνουργιο εξωτερικό καβούκι με φοβερή αεροδυναμική σχεδίαση ξεπερνώντας τα όποια σχεδιαστικά προβλήματα και περιορισμούς, από τις κλίσεις του αμαξώματος για τις εκτός δρόμου διαδρομές.

Ο κινητήρας που αποφασίζεται να χρησιμοποιηθεί είναι ο V8 Αμερικανικής προελεύσεως της GM: o LS7. Ο απόλυτος κινητήρας σε επιδόσεις, με διαστάσεις μικρότερες και από αυτόν του V6 της Nissan που είχαμε τοποθετήσει στο P III. O LS 7 με ιπποδύναμη 550 ατμοσφαιρικών αλόγων και 1500 κιλά ροπής από το ρελαντί ήταν η κορυφαία επιλογή. Με μια προσθήκη compressor μπορούσε εύκολα να πάει στα 750 άλογα χωρίς να χάνει σε αξιοπιστία.

Για το σχεδιασμό μόνο του κιβωτίου ο Δημήτρης Κορρές δαπάνησε ενάμιση χρόνο αλλά δεν μπορούσε αυτό να κατασκευασθεί στην Ελλάδα, εξαιτίας της ιπποδύναμης του κινητήρα. Οι σκληρότητες των γραναζιών θα έπρεπε να είναι τέτοιες που να μπορούν να διαχειριστούν αυτές τις μεγάλες δυνάμεις. Η λύση δόθηκε από μεγάλη εταιρεία του εξωτερικού που κατασκευάζει μόνο κιβώτια αγώνων.

Στην πρώτη μας επαφή εκτός Ελλάδος δεν μας πίστευαν ότι έχουμε φτιάξει τέτοιο υπέρ αυτοκίνητο. Μας αντιμετώπισαν λίγο υποτιμητικά στην αρχή. Μετά, μόλις κατανόησαν και αυτοί τι έχουμε κάνει, άλλαξαν τα δεδομένα. Εκεί τελικά δόθηκε παραγγελία και κατασκευάστηκαν 6 κιβώτια ταχυτήτων. Υπήρξε όμως μεγάλη καθυστέρηση στο χρόνο παράδοσης. Τελικά ήρθαν τα γρανάζια μέσα σε κουτιά, χωρίς να έχουν μονταριστεί τα κιβώτια από αυτούς, ως όφειλαν, και ενώ ήδη είχαμε πληρώσει προκαταβολικά. Τα μοντάραμε εμείς στην Ελλάδα.

Σε αυτό το διάστημα είχαμε αλλάξει χώρο, και από εκεί πέρασαν πάρα πολλές μεγάλες προσωπικότητες από την παγκόσμια αυτοκίνηση. Υπήρξε εξωστρέφεια αλλά και καθυστέρηση στους χρόνους γιατί έπρεπε να βρεθούν νέες λύσεις στα πολλά ζητούμενα. Με τις συμμετοχές μου όλα αυτά τα χρόνια στο Rally DAKAR πάντα υπήρχε επαφή με μεγάλες προσωπικότητες και ανθρώπους σε κορυφαίες ομάδες. Ονόματα από τον Ari Vatanen μέχρι Jean Todt γνώριζαν για το αμάξι.

Όταν βοήθησε το σύμπαν και ολοκληρώθηκε το αυτοκίνητο, μετά το 2011, είχαμε μπει σε βαθιά οικονομική κρίση. Ο χρηματοδότης μας, που από το 2009 στήριζε το project, άρχισε να έχει προβλήματα. Παρ' όλες τις δυσοίωνες συνθήκες, η ομάδα του KORRES PROJECT ολοκλήρωσε με μεγάλη υπερηφάνεια το KORRES P IV. Βρεθήκαμε ακόμα και με τον Nasser Al Attiyah πριν από την έναρξη του Ράλλυ Ακρόπολις τον Μάιο του 2012 που του παρουσιάσαμε το αυτοκίνητο όταν η ομάδα της Volkswagen αποφάσισε να αποσυρθεί από το DAKAR και να ασχοληθεί μόνο με το WRC.

Στη συνομιλία μας στο Ζάππειο ο πρίγκιπας ρώτησε πού είναι τοποθετημένος ο κινητήρας μας. Όταν του είπαμε «πίσω» απογοητεύτηκε γιατί βάσει κανονισμών για να αγωνιστεί μια ομάδα στο DAKAR πρέπει ο κινητήρας να είναι μπροστά. Αμέσως κατάλαβα τι ήθελε ο Nasser και του είπα χωρίς να χαθεί χρόνος ότι μπορούμε να σχεδιάσουμε νέο αυτοκίνητο και μέσα σε σύντομο διάστημα να αγωνιστούμε στις ερήμους. Εκείνος όμως ήθελε άμεσα να τρέξει τον Ιανουάριο του 2013 και έκλεισε συμφωνία εκ των υστέρων με μια αμερικανική ομάδα, που για την ιστορία εγκατέλειψε μετά τις πρώτες ειδικές την ίδια χρονιά.
Λίγο καιρό αργότερα, τον Ιούνιο του 2013, παρουσιάζουμε στο ελληνικό κοινό, και συγκεκριμένα στο Τατόι στη διοργάνωση της ΦΙΛΠΑ, το ελληνικό αυτοκίνητο ΚΟRRES P IV, τη «ναυαρχίδα», όπως το έλεγε ο Δημήτρης. Το οδήγησα μπροστά σε ελληνικό κοινό και ένιωσα πολύ υπερήφανος που ήμουν μέλος αυτής της ομάδας.

Μέσα στη διαδρομή είχαμε τοποθετήσει τεράστια τσιμεντένια blocks, ύψους πάνω από ένα μέτρο και φάρδος 80 εκατοστά του μέτρου, μπροστά στους θεατές, που προκάλεσαν τεράστια αίσθηση. Το αυτοκίνητο, εξαιτίας της ανάρτησής του, προσφέρει μοναδικά χαρακτηριστικά πρόσφυσης στο χώμα, διατηρώντας ταυτόχρονα και τη δυνατότητα υψηλών επιδόσεων σε άσφαλτο και πίστα. Το γεγονός αυτό καθιστά το KORRES PROJECT μοναδικό στον κόσμο.

Αυτά τα λόγια είχα πει στην παρουσίαση στο κοινό. Ήταν μια ιδιαιτέρως συγκινητική στιγμή με δεδομένο ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι το πρώτο, εδώ και αρκετές δεκαετίες, αυτοκίνητο αποκλειστικά ελληνικής σχεδίασης και κατασκευής που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε κοινό, σε ένα ιστορικό για τους ελληνικούς αγώνες χώρο. Για να φανεί η ανάρτηση του, που είχε κατασκευαστεί στο μοναδικό ελληνικό μηχανουργείο των αδερφών Μπούκη με CNC πέντε αξόνων, δεν είχαμε τοποθετήσει το καβούκι του αυτοκινήτου εμπρός και πίσω και το είχαμε γυμνό.

Μετά από μερικές ημέρες μας επισκέφθηκαν στα Μελίσσια ο Γιώργος Ραπτόπουλος, θρύλος των χωμάτινων αγώνων, μαζί με τον Γιάννη Μπαρδόπουλο και Τάκη Φωτεινόπουλο. Προσπαθήσαμε να δούμε αν μπορούσε να γίνει κάτι για να βγει σε παραγωγή στην Ελλάδα.

Λίγους μήνες αργότερα, τον Νοέμβριο, ο Μιχάλης Ζώτος, που έχει πάρει μεταγραφή στην ομάδα της TOYOTA σαν αρχιμηχανικός με διευθυντή τον 4 φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή Tommi Makinen, κανόνισε και τον έφερε στην Ελλάδα. Κλείνουμε Ακροπολική Ειδική Διαδρομή στο Όρος Πατέρας και ο Tommi οδηγεί και αξιολογεί το ΚORRES P IV. Υπάρχει το βίντεο που ο Tommi μετά από εξαντλητικές δοκιμές δηλώνει: «Πρέπει να πω ότι αυτό που έζησα χθες σε εκτός δρόμου συνθήκες ήταν κάτι που δεν μπορούσα να πιστέψω. Νόμιζα πως τα είχα δει όλα, άλλα έκανα λάθος. Ήταν απίστευτο. Θα έλεγα πως είναι αρκετά γρήγορο εάν αναλογιστεί κανείς τις ελάχιστες δοκιμές που έχετε κάνει».

Στη ζωή μου έχω ανατριχιάσει τέσσερις φορές από τον σβέρκο μέχρι τον αστράγαλο. Η πρώτη ήταν όταν πήρα εκκίνηση σε ηλικία 18 χρονών στον πρώτο μου αγώνα πρωταθλήματος Enduro τo 1991 που για την ιστορία τον κέρδισα. Η δεύτερη φορά ήταν στην νίκη μου το 2003 στο RALLY DAKAR στην κατηγορία των 400κ.εκ. λίγο πριν ανέβω στο βάθρο των νικητών, καθώς άνοιγα την ελληνική σημαία. Η τρίτη φορά ήταν τον Μάιο του 2007, κατά τη διαδικασία του κλεισίματος της καλύπτρας, λίγο πριν από την απογείωση μου με μαχητικό αεροσκάφος της Πολεμικής μας Αεροπορίας F 16 block 52+ στη Σούδα της Κρήτης, όπου κατά την διάρκεια της πτήσης πιάσαμε 8 g.

Και η τέταρτη φορά ήταν συνοδηγώντας με τον Tommi Makinen. Μόλις κούμπωσε την πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο και ξεκίνησε να ρολάρει είχα τρελαθεί από αυτή τη μοναδική αίσθηση. Φανταστείτε τη σκηνή: να κάθεσαι δίπλα στον τέσσερις φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή, μέσα σε ένα ελληνικό αυτοκίνητο υπέρ-επιδόσεων, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από ελληνικά χέρια που να οδηγεί στο όριο, μέσα σε μια ακροπολική ειδική. Τι άλλο από ευλογία μπορεί να είναι αυτή η στιγμή!..

Μετά από αυτή την δοκιμή προσγειωθήκαμε στην πεζή καθημερινότητα. Μετά τη δοκιμή μας με τον Makinen, μαζί με τον Μιχάλη τον Ζώτο καταστρώσαμε το σχέδιο τελικής υλοποίησης του συγκεκριμένου project. Είχα ήδη αποτυπώσει μεικτής χρήσης διαδρομή σε άσφαλτο και χώμα από Αθήνα προς Θήβα μήκους 250 χιλιομέτρων τη φορά πήγαινε-έλα. Θα έπρεπε σε αυτό το τελικό στάδιο να κάνουμε 50.000 χιλιόμετρα δοκιμών προκειμένου να δούμε την αξιοπιστία του αυτοκινήτου σε πραγματικές συνθήκες.

Ταυτόχρονα, θα έπρεπε να κατασκευάσουμε δύο ολόιδια Production Οχήματα, όπως θα έβγαιναν στην παραγωγή, για να παρουσιάσουμε στις εκθέσεις της Γενεύης για υπέραυτοκίνητα. Το ΚORRES P IV που είχαμε ήδη κατασκευάσει ήταν Pro Production (προπαραγωγής). Το κόστος για αυτές τις δοκιμές και την παραγωγή των δύο
αυτοκινήτων άγγιζε το 1,5 εκατομμύριο ευρώ. Εκείνη τη δεδομένη στιγμή τα χρήματα αυτά δεν υπήρχαν, η κρίση είχε χτυπήσει για τα καλά τη χώρα μας και το project σταμάτησε.

Με μεγάλη θλίψη και πόνο ψυχής γράφω αυτήν την τελευταία φράση, γιατί εδώ και 19 χρόνια έζησα από μέσα στην πρώτη γραμμή όλη αυτήν την προσπάθεια του Δημήτρη Κορρέ για αυτό το ελληνικό επίτευγμα μηχανικής. Θέλω όσο τίποτε άλλο να το δω να κυκλοφορεί είτε με αυτή τη μορφή του P IV είτε με κάποια άλλη ειδική version, που ο Δημήτρης έχει ήδη σχεδιάσει.

Κλείνοντας, αξίζει να αναφέρω το γεγονός ότι μας επισκέφθηκαν στην Ελλάδα πάρα πολλοί αξιόλογοι άνθρωποι από αρκετές χώρες. Μία αμερικανική εταιρεία, που κατασκευάζει τετράτροχα οχήματα, ήταν πολύ κοντά να αγοράσει όλο το Project. Δεν έγινε τελικά, όμως, γιατί το αυτοκίνητο του Κορρέ είναι τόσο μπροστά από την εποχή του, που φοβήθηκαν ότι θα τους ακύρωνε ό,τι έχουν κατασκευάσει μέχρι σήμερα. Ελπίζω και εύχομαι στην Αμερική, που βρίσκεται ήδη το αυτοκίνητο, να έχει καλύτερη τύχη από εδώ και σύντομα να το δούμε να κυκλοφορεί σε κάθε είδους έδαφος. B.O.