ΚΟΙΝΩΝΙΑ

17 χρόνια μετά το Εξπρές Σάμινα, ακόμη αναζητούνται ευθύνες (pics & vid)

Gazzetta team 26 Σεπτεμβρίου 2017 - 09:05

Δεκαεπτά χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από τη μέρα που οι Έλληνες παρακολούθησαν σοκαρισμένοι μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες να εξελίσσεται λίγο έξω από το λιμάνι της Πάρου.

Ο τραγικός απολογισμός 81 νεκροί, που θα ήταν πολλοί περισσότεροι, εάν παράλληλα δεν υπήρχαν και δεκάδες ήρωες, απλοί ψαράδες, που έσπευσαν να βοηθήσουν τους συνανθρώπους τους, οι οποίοι πάλευαν με τα κύματα, βλέποντας σε απόσταση αναπνοής την ακτή, που όμως δεν μπορούσαν να φτάσουν.

Το χρονικό της τραγωδίας

Ήταν 26 Σεπτεμβρίου του 2000 στις 22.15 το βράδυ όταν το επιβατηγό - οχηματαγωγό πλοίο «Εξπρές Σαμίνα» της εταιρείας Minoan Flying Dolphins που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Ικαρία – Σάμος – Πάτμος, με τελικό προορισμό τους Λειψούς, προσέκρουσε στο σύμπλεγμα βραχονησίδων «Πόρτες», δύο ναυτικά μίλια ανοιχτά της Πάρου.

Το φθινόπωρο είχε αρχίσει να δείχνει τα ... δόντια του και οι άνεμοι που έπνεαν έφταναν τα 8 μποφόρ. Το πλήρωμα προχωρά στις διαδικασίες προσέγγισης στο λιμάνι της Παροικίας. Μία διαδικασία ρουτίνας, που επί σειρά ετών το πλήρωμα επαναλαμβάνει. Κανείς, ωστόσο, δεν αντιλαμβάνεται ότι το καράβι κατευθύνονταν πάνω στις «Πόρτες», εκεί που ο φάρος αναβόσβηνε, στέλνοντας το δικό του απεγνωσμένο μήνυμα.

Το γέρικο σκαρί του Σάμινα (το πλοίο είχε ναυπηγηθεί το 1966 και θα αποσύρονταν στις 31 Δεκεμβρίου του 2001) δεν άντεξε την σύγκρουση. Το ρήγμα που προκλήθηκε ήταν μεγάλο και το πλοίο βυθίστηκε μέσα σε, μόλις, 25 λεπτά.

Στο Σάμινα βρίσκονταν 472 επιβάτες και 61 άτομα πληρώματος. Κάποιοι δεν καταφέρνουν να βγουν καν από τις καμπίνες τους, που βρίσκονταν κάτω από το επίπεδο του γκαράζ. Όσοι προλαβαίνουν να πέσουν στη θάλασσα, βρίσκονται να παλεύουν με τα τεράστια κύματα, με μοναδική τους ελπίδα τους ψαράδες της Πάρου, που έσπευσαν, κόντρα στον καιρό, να σώσουν όσους μπορούσαν.

Οι κάτοικοι του νησιού μαζεύονται στις παραλίες κουβαλώντας ρούχα, προσπαθώντας να κρατήσουν ζεστούς τους σοκαρισμένους ναυαγούς που μεταφέρονται στις ακτές.

Οι επιβάτες του πλοίου που φτάνουν ζωντανοί στην Πάρο μιλούν για τον εφιάλτη που έζησαν, αλλά και για τις τεράστιες ελλείψεις και παραλήψεις του Σάμινα.

«Ξαφνικά έγινε συσκότιση και ακολούθησε πανικός. Δεν υπήρξε καμία ειδοποίηση από τη σειρήνα έκτακτης ανάγκης, καμία ενημέρωση από τα μεγάφωνα του πλοίου. Πηδήξαμε στη θάλασσα, χωρίς να ξέρουμε τι γίνεται, χωρίς σωσίβια» εξομολογούνταν σοκαρισμένοι όσοι έφταναν στις ακτές της Πάρου.

Η καθυστέρηση του ΥΕΝ

Τα τηλεοπτικά κανάλια με έκτακτα δελτία ειδήσεων ενημερώνουν για την τραγωδία. Επικοινωνούν τηλεφωνικά με ναυαγούς, που έχουν πλέον φτάσει στις ακτές της Πάρου, οι οποίοι εξιστορούν τη φρίκη που βίωσαν, όμως στο ΥΕΝ δεν εκτιμούν σωστά τα γεγονότα. Περνάει αρκετή ώρα μέχρι το Λιμεναρχείο Πάρου να διατάξει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου. Σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ σπεύδουν στον τόπο της τραγωδίας με καθυστέρηση, ενώ στη λίστα των νεκρών προστίθεται ένα ακόμα όνομα. Ο υπολιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, χάνει τη ζωή του το ίδιο βράδυ, από το άγχος και την πίεση, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.

Η έρευνα που ακολούθησε

Η φήμες που ακολούθησαν την τραγική εκείνη νύχτα, σχετικά με τα αίτια του ναυαγίου οργίαζαν. Ρίχνονταν ευθύνες στον καπετάνιο, που ενώ το πλοίο ετοιμάζονταν να μπει στο λιμάνι, υπήρξαν καταγγελίες πως εκείνος δεν βρισκόταν στην γέφυρα. Κάποιοι υποστήριξαν πως έβλεπε τον αγώνα του Παναθηναϊκού, που εκείνη την ώρα έδειχνε η τηλεόραση. Κάποιοι άλλοι πως βρίσκονταν στην καμπίνα του με... παρέα.

Όλα αυτά όμως παρέμειναν απλά φήμες. Η έκθεση που παρέδωσαν μετά από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α” τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) στον ειδικό εφέτη ανακριτή, κινούνταν κυρίως γύρω από τις τεράστιες παραλήψεις του προσωπικού, αλλά και τις τεράστιες ελλείψεις του πλοίου.

Συγκεκριμένα:

Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οιυδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου, καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».
Τα 17 ανασφάλιστα φορτηγά που μετακινήθηκαν με αποτέλεσμα να πάρει κλίση το πλοίο και να επιταχυνθεί η βύθιση του.
Τα παλιά και κακοσυντηρημένα σωστικά μέσα. Μια από τις σωσίβιες λέμβους δεν λειτούργησε και οι ναυαγοί που είχαν επιβιβαστεί σε αυτή παρασυρθήκαν από τα κύματα, ενώ τα σωσίβια ήταν τριών δεκαετιών.
Το ότι το πλοίο ταξίδευε τον τελευταίο μήνα πριν από το ναυάγιο χωρίς τα αναγκαία πιστοποιητικά και δεν υπήρχαν λίστα επιβατών, ούτε σχέδιο εγκατάλειψης του.

Οι καταγγελίες που ακολούθησαν και η αυτοκτονία του εφοπλιστή Σφηνιά

Οι καταγγελίες για την κακή κατάσταση στην οποία βρισκόταν το πλοίο και οι ελλείψεις του δεν σταμάτησαν όμως εκεί.

Ο Α’ μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας, ο οποίος δούλευε στο πλοίο έως της 19 Σεπτεμβρίου, δηλαδή λίγες ημέρες πριν να βυθιστεί το πλοίο υποστήριξε πως παραιτήθηκε γιατί έκρινε πως το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, με πολλά προβλήματα μεταξύ των οποίων άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.

Μετά από αυτές τις καταγγελίες διατάχθηκαν δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μια στις 21 Σεπτεμβρίου του 2001 και άλλη μια στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων).

Κατά την πρώτη επιθεώρηση, οι επιθεωρητές δεν βρήκαν κανένα πρόβλημα στο πλοίο, ενώ μετά από νέες καταγγελίες του Α’ μηχανικού, πραγματοποιήθηκε και η δεύτερη επιθεώρηση στην οποία όμως και πάλι δεν βρήκαν κάποιο πρόβλημα.

O τέως πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Γ. Τούσσας είχε αναφέρει πως το Σάμινα δεν διέθετε Πιστοποιητικό Ασφάλειας, ότι η ισχύς του Πιστοποιητικού Ασφαλείας, που είχε εκδοθεί από τον ΚΕΕΠ είχε λήξει στις 17 Αυγούστου του 2000 και πως ταξίδευε με προσωρινό πιστοποιητικό του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης.

Ο 55χρονος εφοπλιστής-αντιπρόεδρος-διευθύνων σύμβουλος της Μinoan Flying Dolphins και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (ΕΕΑ), Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου του 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά.

Οι καταγγελίες για αλλοίωση των στοιχείων

Στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης που κατέθεσε στις 31 Μαΐου του 2001 ο δύτης Νικόλαος Λαμπράκος μίλησε για ανθρώπινο λάθος, σημειώνοντας πως το πλοίο ακολουθούσε λάθος ρότα (40-50 μοίρες) ενώ δεν τέθηκαν σε λειτουργία οι υδατοστεγείς πόρτες.

Ο δύτης είχε καταγγείλει πάντως κατά τις πρώτες του καταδύσεις τον Οκτώβριο του 2000 ότι γίνονταν προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου. Συγκεκριμένα είχε αναφέρει πως κατά την πρώτη του κατάδυση στο πλοίο, το ραντάρ ήταν ακέραιο και μετά το βρήκε σπασμένο, ενώ από τη γέφυρα κάποια όργανα της κονσόλας είχαν αφαιρεθεί αλλά και συρτάρια που είχαν ψαχτεί αλλά και ότι κατά τις πρώτες μέρες του ναυαγίου βρέθηκαν ηλεκτρόδια οξυγονοκοπής στο βυθό. Στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και την ελλειπή εκπαίδευση του πληρώματος επέρριψε τις ευθύνες για το ναυάγιο και ο παραιτηθείς δύτης Ηλίας Στεφανάκος.

Ο Πέτρος Μαντούβαλος, συνήγορος του υποπλοιάρχου Αναστάσιου Ψυχογιού, είχε αμφισβητήσει την αξιοπιστία των δύο δυτών και είχε ζητήσει από τον ειδικό εφέτη-ανακριτή την εξαίρεση τους από προανακριτικό έργο. Το ποινικό μητρώο του δύτη Ν. Λαμπράκου βαρύνονταν με κατηγορίες και καταδίκες για κλοπές σε βαθμό κακουργήματος και εξαιρέθηκε από τις έρευνες προσωρινά μέχρι να του δοθεί αθωωτικό βούλευμα για τις κατηγορίες.

Ο Ηλίας Στεφανάκος αναγκάστηκε να παραιτηθεί κάτω από το βάρος των πιέσεων του συνήγορου υπεράσπισης Πέτρου Μαντούβαλου αλλά και με την παρουσία του στα γραφεία της πλοιοκτήτριας εταιρείας την ημέρα του θανάτου του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά που όξυναν την ήδη βεβαρημένη κατάσταση γι' αυτόν. Ο Ηλίας Στεφανάκος διαγράφηκε από τον πίνακα Πραγματογνωμόνων Πρωτοδικείου Πειραιώς επειδή «δεν διαθέτει τα ουσιαστικά κυρίως προσόντα που απαιτούνται και δεν είναι πρόσωπο κατάλληλο για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης».

Η δίκη και οι ποινές

Η δίκη για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» άρχισε στις 27 Μαΐου του 2005 στο τριμελές εφετείο κακουργημάτων Πειραιώς και στις 27 Φεβρουαρίου του 2006 βγήκε η ετυμηγορία. Το δικαστήριο παρά τις πολλές καταγγελίες έκρινε ότι το πλοίο ήταν αξιόπλοο, ότι οι βάρκες ήταν σε καλή κατάσταση κι ότι η πρόσκρουση οφειλόταν αποκλειστικά και μόνο σε κακή διακυβέρνηση κυρίως από τον υποπλοίαρχο, ενώ η γρήγορη βύθιση αποδόθηκε στο γεγονός ότι δεν ήταν κλειστές οι υδατοστεγείς θύρες. Επιβλήθηκαν ποινές φυλάκισης στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο, τον ύπαρχο, στον Α' Μηχανικό και τον ασυρματιστή.

Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 11 χρόνων 11 μηνών και 25 ημερών για:

• Διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα)

• Ναυάγιο από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή • μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών. Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 12 χρόνων, 9 μηνών και 25 ημερών για:

• διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα) • ναυάγιο από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε κάθειρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών. Και οι δύο αμέσως μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας οδηγήθηκαν στη φυλακή για τη συνέχιση της εκτέλεσης της ποινής τους.

Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και 28 ημερών για:

• διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή

• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή

• εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση οκτώ χρόνων, εννέα μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.

Ο Α' μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 7 ετών, πέντε μηνών και 28 ημερών για:

• πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή

• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.

Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 10 μηνών με τριετή αναστολή για:

• Εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 15 μηνών με τριετή αναστολή.

Ο διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της τότε της πλοιοκτήτριας εταιρείας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν σε ποινή φυλάκισης 2 ετών, 6 μηνών και 2 ημερών (εξαγοράσιμη) για

• Έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο. Πρωτόδικα είχαν καταδικαστεί σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών.

Η απόφαση του Άρειου Πάγου

Το 2010 ο Άρειος Πάγος αποφάσισε τελεσίδικα ότι τα κατώτερα δικαστήρια που είχαν χειριστεί την υπόθεση έκαναν νομικά σφάλματα ως προς τα αδικήματα που απέδωσαν στους βασικούς κατηγορούμενους, γεγονός που οδήγησε στην ευμενέστερη ποινική μεταχείρισή τους.

Η Ολομέλεια του ανωτάτου δικαστηρίου έκρινε ότι πρέπει να μειωθεί η ποινή του πλοιάρχου Βασίλη Γιαννακή και να ανατραπεί η σε βάρος του καταδικαστική απόφαση με την οποία του έχει επιβληθεί κάθειρξη 12 ετών.

Παρέμεινε η ποινή των 5 ετών και 6 μηνών που του επιβλήθηκε για διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας και για τα πλημμελήματα της μη αυτοπρόσωπης διεύθυνσης πλοίου και του ναυαγίου από αμέλεια. Ο πλοίαρχος τότε όμως είχε ήδη αποφυλακιστεί, αφού είχε εκτίσει το μεγαλύτερο μέρος της ποινής του.

Τα ονόματα των νεκρών

1. ELIA HENSEN JUL, Νορβηγός υπήκοος

2. Αλεξίου Γεώργιος

3. Αλωνιάτη Μαργαρίτα

4. Αλωνιάτης Κυριάκος

5. Αργυρού Σοφία

6. Αρκούλης Ιωάννης

7. Αρκούλης Λεονάρδος

8. Βάντζος Βασίλειος

9. Βαρβαδούκας Εμμανουήλ

10. Βασαλάκη Μαρία

11. Βιτζηλαίος Εμμανουήλ