Test Drive Ford Explorer: Οδηγήσαμε το αμιγώς ηλεκτρικό SUV με τη μεγάλη αυτονομία

Το νέο Ford Explorer, με το γωνιώδες αμάξωμα μήκους 4,468 μέτρων, τοποθετείται στην καρδιά της κατηγορίας των C-SUV. Σε αυτή δηλαδή που επιλέγουν πλέον οι περισσότεροι και περισσότερες οδηγοί για να μετακινήσουν την οικογένειά τους.

Φαντάζομαι θα συμφωνήσετε μαζί μου, ότι δεν έχει κανένα νόημα να προσφέρεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο στην αγορά, αν η αυτονομία του δεν ξεπερνά αυτή της διαδρομής ενός αστικού λεωφορείου.

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν από αυτή, η οποία σε πραγματικές συνθήκες με ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου ξεπερνά τα 350 χιλιόμετρα, ενώ στην πόλη μπορεί να ξεπεράσει και τα 600. Μιλάμε πάντα για την έκδοση της δοκιμής με τη μεγάλη μπαταρία των 77 kWh ωφέλιμης χωρητικότητας και το εξοπλιστικό πακέτο Premium.

Με λίγη βοήθεια από τους φίλους μου

Δεν είναι πλέον μυστικό ότι οι κατασκευαστές συνεργάζονται μεταξύ τους στην ανάπτυξη νέων μοντέλων όταν προκύπτει αμοιβαίο όφελος, παρότι κατά βάση παραμένουν ανταγωνιστές και μάλιστα πολύ σκληροί στο εμπορικό πεδίο. Έτσι λοιπόν και η Ford, προσέτρεξε στον όμιλο Volkswagen όταν έκρινε ότι ήρθε η στιγμή να μπει δυναμικά στο παιχνίδι της ηλεκτροκίνησης.

Ταυτόχρονα όμως η Ford έκανε και μια σοφή κίνηση. Άφησε επαρκή χρόνο ώστε η ηλεκτρική πλατφόρμα MEB του VW Group πάνω στην οποία βασίζονται αρκετά αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα Volkswagen, Audi, Seat, Cupra και Skoda να παρουσιάσει τις «παιδικές της ασθένειες» και να λυθούν, πριν τη χρησιμοποιήσει στο Explorer. Αυτός άλλωστε ήταν και ο λόγος που το μοντέλο καθυστέρησε στο λανσάρισμά του, καθώς σε σχέση με την πρώτη γενιά της πλατφόρμας MEB, η τωρινή διαθέτει συσσωρευτές, κινητήρες και λογισμικό με πολύ καλύτερη απόδοση.

Μια επίσης καλή κίνηση της Ford είναι ότι έβαλε τη δική της τεχνογνωσία σε στοιχεία όπως οι αναρτήσεις, η σχεδίαση του αμαξώματος και του εσωτερικού, με πολύ θετικά αποτελέσματα όπως θα δούμε στη συνέχεια. Σε γενικές γραμμές, το Ford Explorer δεν έχει καμία σχέση με τα αντίστοιχα Audi Q4 E-tron, Volkswagen ID.4 και Skoda Enyaq. Στο μόνο σημείο που συμπλέουν, είναι στη χρήση των κακών εργονομικά διακοπτών αφής στο τιμόνι και στην κονσόλα.

Άλλο πράγμα

Το Explorer δεν μοιάζει με κανένα άλλο μοντέλο στη γκάμας της Ford, αλλά και με κανένα ανταγωνιστή του. Αντίθετα προς την τάση των coupe SUV, η αμερικανική εταιρεία προτίμησε να σχεδιάσει ένα boxy αμάξωμα με συμπαγείς διαστάσεις, ώστε να αποκομίσει οφέλη τόσο σε ευκολία αστικής χρήσης, όσο και σε ευρυχωρία. Ένας ακόμα λόγος είναι πως με το Capri να ακολουθεί, έπρεπε να υπάρχει επαρκής «χώρος» μεταξύ Explorer και Mustang Mach-E.

Το Ford Explorer είναι οπτικά ένα επιβλητικό SUV και όχι απλώς ένα υπερυψωμένο, crossover πεντάθυρο σχήμα. Ταυτόχρονα, παρά το συγκρατημένο μήκος, στο εσωτερικό θα βρουν άνετα θέση πέντε επιβάτες, ενώ για τις αποσκευές αναλογεί όγκος αποθήκευσης 525 λίτρων.

Η σχεδιαστική επιλογή της Ford έχει πολλά ακόμα πλεονεκτήματα, όπως την πολύ καλή -συγκριτικά πάντα- ορατότητα και την άριστη εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου όχι μόνο για τη φιλοξενία επιβατών και αποσκευών, αλλά και πολλών μικρών αντικειμένων. Παρότι, μάλιστα, θεωρητικά ένα τέτοιο αμάξωμα είναι αεροδυναμικά ανεπαρκές, η Ford κατάφερε με πολλή προσοχή σε κάθε λεπτομέρεια να επιτύχει έναν κορυφαίο, για SUV αμάξωμα, αεροδυναμικό συντελεστή 0,28.

Συγκριτικά με τα ανταγωνιστικά του μοντέλα που χρησιμοποιούν το ίδιο τεχνικό υπόβαθρο, το Ford Explorer είναι πιο απολαυστικό στην οδήγηση, χωρίς να χάνει τα διαπιστευτήρια άνεσης που απαιτεί η κατηγορία από την ανάρτηση. Ένα μεγάλο επίσης πλεονέκτημα της πισωκίνητης επιλογής αφορά στο μεγάλο κόψιμο του τιμονιού, με μόλις 9.7 m κύκλο στροφής. Το οποίο βοηθά τα μέγιστα στους ελιγμούς, ειδικά αυτούς για στάθμευση.

Ας πάμε μια βόλτα

Όσο διακριτό και ιδιαίτερο είναι το αμάξωμα του Explorer, άλλο τόσο είναι και το εσωτερικό του. Οριζόντιες κατά βάση γραμμές στη σχεδίαση του ταμπλό μειώνουν την αίσθηση του όγκου, ενώ highlight είναι σίγουρα η τεράστια, κάθετα τοποθετημένη οθόνη 14,6 ιντσών του συστήματος multimedia. Η οποία μάλιστα έχει τη δυνατότητα ρύθμισης της κλίσης της κατά τον κάθετο άξονα. Όταν είναι κατακόρυφη, αποκαλύπτει επίσης έναν επιπλέον χώρο μικρών αντικειμένων στο κάτω μέρος της, καθώς και τις -βαθιά τοποθετημένες και δύσκολο να εντοπιστούν- δύο θύρες USB C για σύνδεση συσκευών.

Εμπρός από τον οδηγό, μια ψηφιακή οθόνη 5,3 ιντσών με δυνατότητα διαμόρφωσης των ενδεί ξεών της προβάλλει τις απολύτως απαραίτητες πληροφορίες, ενώ ένα head up display φέρνει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες μόνιμα στο οπτικό πεδίο του οδηγού. Οι χώροι για τοποθέτηση αντικειμένων είναι πολλοί και μεγάλοι, με κορυφαία στιγμή τη MegaConsole ανάμεσα στα καθίσματα, χωρητικότητας 17 λίτρων. Σε αυτή μάλιστα υπάρχουν πρακτικά ράφια και διαχωριστικά που αφαιρούνται, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα συγκράτησης ποτηριών ή μπουκαλιών, ενώ όταν αφαιρούνται μπορεί να τοποθετηθεί εκεί μια γυναικεία τσάντα ή ένας φορητός υπολογιστής.

Ακόμα ένας χώρος, αθέατος από επιβουλές αλλά και κάπως δύσκολος στην άμεση πρόσβαση, βρίσκεται κάτω από την κεντρική κονσόλα, στο εμπρός μέρος της. Περσίδες αερισμού για τους πίσω επιβάτες, θήκες στις πίσω πόρτες, υποβραχιόνιο με χώρο για τοποθέτηση μπουκαλιών ή ποτηριών και δύο θύρες USB C, αποτελούν τα καλούδια της σωστής φιλοξενίας των πίσω επιβατών. Συν ένα απολύτως επίπεδο πάτωμα και σχετικά μεγάλο ύψος, που κάνει την είσοδο και έξοδο πολύ εύκολη.

Στο χώρο αποσκευών, το πάτωμα μπορεί να τοποθετηθεί σε δύο διαφορετικά ύψη, ενώ κάτω από αυτό υπάρχει ένας μικρός χώρος για τοποθέτηση του καλωδίου φόρτισης. Ρεζέρβα, προφανώς, γιοκ. Τέλος η εταζέρα, που σηκώνεται ολόκληρη μαζί με την πίσω -ηλεκτρικά ανοιγόμενη- πόρτα και είναι κατασκευασμένη από εύκαμπτο υλικό, μπορεί μεν να αφαιρεθεί, σπάνια όμως κάτι τέτοιο θα χρειαστεί.

Επιστρέφουμε στην κεντρική, ψηφιακή οθόνη αφής του συστήματος multimedia που η Ford ονομάζει SYNC® Move. Κατ' αρχάς υποστηρίζει ασύρματη σύνδεση συσκευών μέσω Android Auto και Apple CarPlay, ενώ και η λειτουργία του τηλεφώνου μέσω bluetooth είναι εύκολη και απρόσκοπτη. Ο διαχωρισμός της οθόνης σε λειτουργικά επίπεδα βοηθά κάπως το χειρισμό, αλλά οι λειτουργίες και τα υπομενού δεν παύουν να είναι δεκάδες. Οπότε είτε καταφεύγεις στον -καλό- φωνητικό έλεγχο, είτε χειρίζεσαι τις λειτουργίες που επιθυμείς μόνο σταματημένος. Θετική είναι η ύπαρξη του EV Trip Planer που συνεργάζεται με το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης, ώστε σε ένα ταξίδι να υποδεικνύονται τα σημεία φόρτισης. Το ηχοσύστημα της B&O με 10 ηχεία και ενσωματωμένη ηχόμπαρα στο ταμπλό -για κέρδος χώρου στις πόρτες και αλλού- είναι κορυφαίο.

Στην έκδοση της δοκιμής η πανοραμική γυάλινη οροφή ήταν μάνα εξ' ουρανού τις όμορφες φθινοπωρινές ημέρες της οδήγησης του αυτοκινήτου, όπως επίσης τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, με λειτουργία μασάζ και θερμαινόμενα καθίσματα. Το μόνο σημείο που μας άφησε αρνητικές εντυπώσεις στο εξαιρετικά εργονομικό και άνετο εσωτερικό είναι οι διακόπτες αφής -κληρονομιά από την πλατφόρμα MEB. Γυρνάς γρήγορα το τιμόνι; Eνεργοποιείς ακούσια λειτουργίες του cruise control ή του ηχοσυστήματος. Πας να τοποθετήσεις πράγματα στο χώρο κάτω από την οθόνη; Πατάς κατά λάθος τα αλάρμ ή σβήνεις το multimedia. Και τέλος, αυτή η αδικαιολόγητη χρήση δύο διακοπτών στην πλευρά του οδηγού για τον έλεγχο των 4 παραθύρων, με διακόπτη εναλλαγής της λειτουργίας τους, ο οποίος επίσης ενεργοποιείται ακούσια και δεν ξέρεις ποιο παράθυρο ελέγχεις.

Το χειριστήριο για το έλεγχο του κιβωτίου με τις λειτουργίες R, P, D και B βρίσκεται δεξιά στην κολόνα του τιμονιού και όχι στο κέντρο της κονσόλας όπως μας έχει συνηθίσει στα αυτόματα κιβώτιά της η Ford -ελέω του δανείου της πλατφόρμας MEB. Είναι όμως πολύ πρακτικό και εργονομικό. Η επιλογή B είναι για μέγιστη ανάκτηση ενέργειας με το άφημα του γκαζιού και είναι καλό να χρησιμοποιείται για αστική χρήση. Σε γρήγορη οδήγηση όμως πρέπει να αποφεύγεται, γιατί αλλοιώνει τη σωστή αίσθηση στο πάτημα του φρένου.

Γκάζι, φρένο, μουσική

Παρά τα 2.102 κιλά του αμαξώματος χωρίς φορτίο, οι 286 ίπποι του πίσω τοποθετημένου ηλεκτρικού κινητήρα και κυρίως τα 545 Nm της άμεσα αποδιδόμενης ροπής, δίνουν την αίσθηση -και όχι μόνο αυτή- επιτάχυνσης ενός σπορ αυτοκινήτου. Ειδικά αν επιλέξει κανείς το Sport πρόγραμμα οδήγησης (υπάρχουν επίσης 3 ακόμα, τα Eco, Normal και Individual). Σε μόλις 6,4 δλ. το Ford Explorer Premium RWD φτάνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα και σταματά να επιταχύνει με ανάλογα ταχύ ρυθμό στα 180 χλμ./ώρα.

Η μετάδοση της ισχύος στους πίσω τροχούς καθιστά εξαιρετική τη διαχείρισή της, χωρίς απώλεια πρόσφυσης ακόμα και υπό πλήρη επιτάχυνση. Σε αυτό βοηθούν φυσικά και οι θηριώδεις τροχοί της έκδοσης Premium, με διάμετρο 20 ίντσες και πλάτος 255 χιλιοστά πίσω και 235 εμπρός.
Δυναμικά ωστόσο το αυτοκίνητο δεν είναι σπορ -και πολύ σωστά- υπό την έννοια της έλλειψης λόγου να τροφοδοτείς με g πλευρικής επιτάχυνσης μωρά και μικρά παιδιά, πεθερές και λοιπούς συγγενείς που θα βρεθούν στο πίσω κάθισμα. Αντίθετα, τόσο ο οδηγός όσο και οι επιβάτες του θα εκτιμήσουν ιδιαίτερα την ενδοτική αλλά όχι χαλαρή ανάρτηση, την έλλειψη θορύβων από τη λειτουργία τους, τη στιβαρή αίσθηση του αμαξώματος και κυρίως την απόλυτη ησυχία στο εσωτερικό, τουλάχιστον σε νόμιμα υψηλές ταχύτητες.

Το Ford Explorer είναι ένα από τα πλέον χαλαρωτικά και με κορυφαία ποιότητα κύλισης αυτοκίνητα, χωρίς όμως να απομονώνει εντελώς τον οδηγό από τις πληροφορίες που οφείλει να δέχεται. Ευχάριστο στις αλλαγές κατεύθυνσης, με πολύ υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και σχετικά μικρές κλίσεις στο αμάξωμα, δεν σε προκαλεί να πιέσεις, αλλά δεν σε δυσαρεστεί κιόλας όταν πιέζεις. Η άμεση απόδοση ισχύος και ροπής καθιστά τις προσπεράσεις πανεύκολες, βελτιώνοντας σημαντικά την ενεργητική ασφάλεια.

Από την άλλη πλευρά, το έμφορτο βάρος του αυτοκινήτου μπορεί να ξεπεράσει τους 2,5 τόνους. Και όσο χαμηλά τοποθετημένο και αν είναι λόγω των μπαταριών, παραμένει τεράστιο με τα δεδομένα που έχουμε συνηθίσει από τα επιβατικά αυτοκίνητα, όπως άλλωστε και η αδράνειά του. Αυτή η τελευταία φαίνεται στα φρένα, που παρά την αντοχή τους δεν διστάζουν να ζητούν συχνά πυκνά την αρωγή του συστήματος ABS, ειδικά υπό την παράλληλη ενέργεια του συστήματος ανάκτησης ενέργειας στη θέση B. Έτσι, ώσπου να συνηθίσει κανείς το βάρος του Explorer, καλό θα είναι να προσέχει πόσο αργά φρενάρει.

Μπιπ, γκλονγκ, ντιν – ντιν, φρεεεεεν

Όχι, δεν πάθαμε εγκεφαλικό ούτε γράφουμε για το περιοδικό Μίκυ Μάους. Απλά τέτοιοι είναι οι ήχοι που ακούς ενίοτε στο εσωτερικό ενός σύγχρονου αυτοκινήτου με δεκάδες συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης, μαζί με ένα απότομο φρενάρισμα αν το παρακάνεις και πλησιάσεις πολύ κοντά σε προπορευόμενο όχημα.

Ενίοτε βέβαια τα παραπάνω συστήματα «βλέπουν οράματα» και μπορεί να φρενάρουν εκεί όπου στο δρόμο δεν υπάρχει ούτε έντομο, αλλά ευτυχώς όχι στο Explorer. To αυτοκίνητο διαθέτει σχεδόν οτιδήποτε μπορεί να υπάρξει σε «ομπρέλες» τέτοιων ψηφιακών συστημάτων, με πιο σημαντικά το adaptive cruise control, το AEB και φυσικά την ειδοποίησης ακούσιας αλλαγής λωρίδας, την ειδοποίηση οχήματος στη νεκρή γωνία του καθρέφτη και την ειδοποίηση πίσω διασταυρούμενης κυκλοφορίας. Επίσης, συστήματα αυτόματης στάθμευσης και μια πολύ καλή κάμερα οπισθοπορείας με τους απαραίτητους αισθητήρες εγγύτητας εμπρός και πίσω κάνουν πανεύκολη την καθημερινότητα του οδηγού.

Την λειτουργικότητα όλων των παραπάνω συστημάτων έρχεται μάλιστα να πιστοποιήσει και ο ανεξάρτητος οργανισμός αξιολόγησης νέων αυτοκινήτων Euro NCAP, ο οποίος έχει απονείμει την ανώτατη διάκριση πέντε αστέρων στο Explorer.

Θα γίνει της φόρτισης

Τα δύσκολα σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο συνήθως έχουν να κάνουν με τη φόρτιση. Δοθέντος ενός μεγάλου, αξιόπιστου και υψηλής ισχύος δικτύου δημόσιας φόρτισης, το Ford Explorer θα μπορούσε να φορτίζει με έως και 135 kW συνεχούς ρεύματος. Στην περίπτωση του εναλλασσόμενου, ο ενσωματωμένος φορτιστής επιτρέπει μέγιστη ενέργεια 11 kW.

Η ικανότητα γρήγορης φόρτισης του μοντέλου θα μπορούσε να είναι καλύτερη, αν και κάτι τέτοιο δεν έχει τόσο νόημα σε ένα δίκτυο φορτιστών που ακόμα και οι σταθμοί των 180 kW είναι σπάνιοι. Το πιο σημαντικό έχει να κάνει με τη μέση κατανάλωση του μοντέλου, η οποία σταθεροποιήθηκε στις 17,7 kWh/100 χλμ, παρότι τα 550 από τα 939 χιλιόμετρα που διανύσαμε με το αυτοκίνητο ήταν στον αυτοκινητόδρομο. Στον τελευταίο, η μέση κατανάλωση με ταχύτητες 120-130 χλμ./ώρα είναι περίπου 20,5 kWh, πάντα με χρήση κλιματισμού, ενώ μέσα στην πόλη μπορεί η μέση κατανάλωση να πέσει και κάτω από τις 10 kWh, ανάλογα με το υψομετρικό της διαδρομής.

Ακολούθως λοιπόν διαμορφώνεται και η αυτονομία, με μόνο ερώτημα να παραμένει- καθώς η δοκιμή πραγματοποιήθηκε σε ιδανικές κλιματολογικές συνθήκες για ηλεκτρικό αυτοκίνητο- πόσο διαφορετική θα είναι η κατανάλωση υπό συνθήκες ψύχους.

Για μια θέση στον ήλιο

Η κατηγορία των συμπαγών SUV είναι μια αρένα λεόντων εμπορικά, τόσο στο επίπεδο των μοντέλων με συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης ή υβριδικό, όσο και σε αυτό των ηλεκτρικών. Έτσι το Explorer έχει να αντιμετωπίσει μια πλειάδα ανταγωνιστών, με πιο σημαντικούς τους Volkswagen ID.4, Mercedes EQA, BMW iX1, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-Tron, Toyota bZ4x, Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV, Nissan Ariya κ.λ.π.

Απέναντι στον παραπάνω ανταγωνισμό ένα μεγάλο πλεονέκτημα, τουλάχιστον στην έκδοση της δοκιμής, του Ford Explorer είναι η αυτονομία του. Επίσης, η μετάδοση της ισχύος στους πίσω τροχούς, που δίνει τη δυνατότητα καλύτερης διαχείρισης της υψηλής ισχύος και ροπής. Με δεδομένο επίσης τον πολύ πλούσιο εξοπλισμό ακόμα και της βασικής έκδοσης Style, τα 39.700 ευρώ που κοστίζει με την επιδότηση είναι μια ανταγωνιστική τιμή. Για την κορυφαία από άποψη εξοπλισμού έκδοση της δοκιμής υπολογίστε κόστος 42.400 ευρώ, πάντα με την επιδότηση.

Με αυτά τα δεδομένα, το Ford Explorer κατακτά αν όχι την κορυφαία -καθώς αυτό πρέπει να πιστοποιηθεί με μια συγκριτική δοκιμή- μια θέση πολύ κοντά στην κορυφή των αμιγώς ηλεκτρικών SUV της κατηγορίας C.

Photo Credit: Γιώργος Καραγιωργάκης