Test Drive BMW M4 Competition Coupe (pics & vid)
Υπάρχουν αυτοκίνητα με τόσο μεγάλο βάθος και εύρος απόδοσης, που τελικά ο οδηγός είναι αυτός που καθορίζει το χαρακτήρα τους. Ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, οι ικανότητες του οδηγού. Τέτοιο αυτοκίνητο είναι σε κάθε κύτταρο της ύπαρξής της η BMW M4 Competition Coupe.
Competition?
Κατ΄ αρχάς να τοποθετήσουμε την M4 Competition στη θέση που της αρμόζει σε σχέση με την «απλή» M4 -τι ύβρις, να χρησιμοποιείς το επίθετο αυτό για την M4. Το μαύρο mat κουπέ που βλέπετε στις εικόνες, με την οροφή, τα side skirts και τα καθίσματα οδηγού και συνοδηγού από ανθρακονήματα μεταξύ πολλών άλλων, έχει 510 ίππους και 650 Nm ροπή (αντί 480 ίππων και 550 Nm για την M4). Κινητήρας είναι ο ίδιος εξακύλινδρος εν σειρά με δύο turbo, 2.997 κ.εκ., μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων και χρονισμό, τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα.
Η M4 Competition διατίθεται με το ειδικά εξελιγμένο από το M Division αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, το οποίο επιτρέπει χειροκίνητες αλλαγές τόσο από τον επιλογέα των σχέσεων, όσο και από paddles στο τιμόνι. Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς που έχουν πλάτος 285 χιλ, και διάμετρο 19 ή προαιρετικά 20 ίντσες (275/18 ή προαιρετικά 19 τα εμπρός)
Τα φρένα περιλαμβάνουν κολοσσιαίους δίσκους εμπρός και πίσω -κεραμικούς ως έξτρα- με δαγκάνες έξι αντικριστών εμβόλων εμπρός και μονού εμβόλου πίσω. Η ανάρτηση υλοποιείται με γόνατα και ψαλίδα εμπρός, πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και διαθέτει ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και πολλά μέρη από αλουμίνιο.
Το αμάξωμα διαθέτει εκτεταμένες ενισχύσεις και ειδικά υποπλαίσια αλουμινίου στην ανάρτηση για κορυφαία στιβαρότητα.
Το αυτοκίνητο που είχαμε την τύχη να οδηγήσουμε για λίγες ώρες -καθώς πέρασε transit από τη χώρα μας για περιορισμένες μόνο εμφανίσεις- είχε αρκετά «καλούδια» του πακέτου M Performance, όπως κεραμικούς δίσκους και τους έξτρα τροχούς διαμέτρου 19/20 ιντσών εμπρός και πίσω αντίστοιχα.
Οδηγός και συνοδηγός έχουν στη διάθεσή τους μπάκετ από ανθρακονήματα, τα οποία προσομοιώνουν στολή δύτη σε εφαρμογή και είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα. Παρότι χάσαμε αρκετό ιδρώτα στην επιβίβαση και στην αποβίβαση για χάρη τους, βγήκαμε ασπροπρόσωποι από τη στήριξή τους όταν η ουρά άρχισε να χορεύει στις στροφές της Πάρνηθας.
Το ταμπλό και η κεντρική κονσόλα με τις ψηφιακές ενδείξεις και τους δεκάδες διακόπτες έχουν τη δυνατότητα να απασχολήσουν ακόμα και τον Ζούκερμπεργκ για ημέρες, στην αναζήτηση του ιδανικού set up. Για να έχετε μια εικόνα, το επίπεδο υποβοήθησης των φρένων, η απόκριση του κιβωτίου και ο ήχος από το σύστημα εξαγωγής μπορούν να ρυθμιστούν σε πολλές μάλιστα βαθμίδες.
Χρόνος και χώρος υπό κλίμακα
Καθώς ο χρόνος δεν είναι μια πολυτέλεια που είχαμε, εμβαθύναμε μόνο στο πρόγραμμα απόδοσης M1, δεν ανοίξαμε καν το καταπληκτικό ηχοσύστημα, κλείσαμε το τηλέφωνο και χωρίς ηλεκτρονικές παρεμβολές πήραμε το δρόμο για την κορυφή του βουνού. Με 510 ίππους και πίσω κίνηση χωρίς traction control, μπορείς να αρχίσεις να ιδρώνεις πριν ακόμα ξεκινήσεις. Η αποκάλυψη όμως δεν είναι πόσο απαιτητική μπορεί να γίνει η M4 Competition στη γρήγορη οδήγηση, αλλά ακριβώς το αντίθετο.
Ακόμα και με φουλ γκάζι από τις φουρκέτες η ουρά ελέγχεται πολύ εύκολα και αυτό που σε τρομάζει πρώτα είναι το ταχύμετρο και τα χιλιόμετρα που δείχνει (120-140 σε μερικές περιπτώσεις), με ελάχιστα μέτρα κενό ανάμεσα σε βράχο και πέτρινο στηθαίο. Επαναλαμβάνεις, το ίδιο. Εξαιρετικά πειθήνια, με πρόσφυση μεγατόνων, η M4 Competition απαιτεί σπάσιμο της ισορροπίας και πολύ – πολύ γκάζι για να στείλει την ουρά στην αντίθετη φορά της στροφής. Και όταν το κάνει, το τιμόνι – διαβήτης είναι εκεί για τα περαιτέρω.
Φυσικά ο οδηγός αντιλαμβάνεται τα 1.800 κιλά της κατασκευής σε συνθήκες στενής ανάβασης και αλλεπάλληλων κλειστών στροφών , παρότι το κέντρο βάρους είναι εξαιρετικά χαμηλά και οι αντιδράσεις πολύ γραμμικές. Ενίοτε, με φόρα, μπορείς να βιώσεις πολύ υποστροφή από την αδράνεια. Ειδικά εκεί που νομίζεις ότι θα σπάσεις εύκολα την πρόσφυση των πίσω τροχών, επιμένεις στο γκάζι και αντί να στρίψεις, πας ευθεία.
Όλα τα παραπάνω μπορούν να συμβούν είτε στο track mode είτε στα M1 και M2 χωρίς την παρεμβολή των ηλεκτρονικών -τα οποία επίσης ρυθμίζονται σε μεγάλη κλίμακα παρέμβασης. Με αυτά ενεργοποιημένα, απλώς ο οδηγός στοχεύει στην έξοδο της στροφής και σεβόμενος τους νόμους της φυσικής, στρίβει με εντυπωσιακή ακρίβεια και ταχύτητα.
Ρυθμισμένη πολεμικά, η BMW M4 Competition διαβάζει κάθε ραγάδα του οδοστρώματος, δίνει tb πληροφοριών αλλά δυσάρεστη δεν γίνεται. Σε προγράμματα οδήγησης με το πρόθεμα Comfort, το αυτοκίνητο δεν μετατρέπεται σε μαγικό χαλί αλλά σε ένα σφιχτό και άνετο, υπέρ ταχύ GT, που για τα δικά μας τα γούστα αλλά και το τεχνολογικό DNA της κατασκευής αποδεικνύεται εξόχως ταιριαστό.
Όχι διττή, περισσότερο GT
Τα 3,9 δλ. που χρειάζεται η BMW M4 Competition Coupe για τα 0-100 και τα 290 χλμ./ώρα της μέγιστης ταχύτητας (με το προαιρετικό M Driver’s Package) υπόσχονται επιδόσεις super car. Και οι υποσχέσεις δεν απέχουν κεραία από την πράξη. Ωστόσο το αυτοκίνητο δεν είναι super sport αλλά ένα διαβολεμένα γρήγορο GT με πολύ υψηλό fun factor.
Δεν πρέπει ωστόσο να παραβλεφθεί ότι το επίπεδο των επιδόσεων της BMW M4 Competition Coupe απαιτεί οδηγούς πολύ καλά (μετ) εκπαιδευμένους. Χωρίς τέτοιους, η μαύρη ντίβα θα παραμείνει στο πλαίσιο χρήσης μια οποιασδήποτε άλλης έκδοσης της σειράς 4 Coupe με κάποιες εξάρσεις από φανάρι σε φανάρι, ή θα αποτελέσει το ιδανικό σκηνικό ταινίας τρόμου.
Το περιβάλλον όπου το αυτοκίνητο μπορεί να ξεδιπλώσει τα γεννετήσια ένστικτά του είναι ο αυτοκινητόδρομος ή ανοιχτές επαρχιακές διαδρομές με «πατημένες» στροφές τύπου Αντίρριου – Ιτέας και ανάβασης Μπράλου. Εκεί τόσο χωροταξικά -4,8 περίπου μέτρα το μήκος και 1,9 το πλάτος- όσο και δυναμικά, η απόλαυση του αυτοκινήτου κορυφώνεται.
Αν η BMW M4 Competition Coupe οδηγηθεί όπως τις αρμόζει, κάθε αδένας του σώματος πρέπει να εργαστεί υπερωριακά. Αλλά και αυτό δεν αρκεί. Η μαύρη καλλονή ανήκει στην ολιγομελή λίγκα αυτοκινήτων τα οποία ως κύριο χαρακτηριστικό τους έχουν την υπερβολή. Η οποία, όταν κορυφώνεται, χρειάζεται επισταμένη χειραγώγηση για να μην οδηγήσει σε παρεκτροπή. Καλό θα είναι ο υποψήφιος αγοραστής να μην λυπηθεί να δώσει μερικές εκατοντάδες ευρώ περισσότερα από τα 129.500 της τιμής της στη χώρα μας, για να φοιτήσει σε ένα καλό σχολείο ασφαλούς ή αγωνιστικής οδήγησης -από αυτά άλλωστε που και η BMW διαθέτει σε ολόκληρο τον κόσμο.
Image credit: Γιώργος Καραγιωργάκης, BMW
Ακολουθήστε την σελίδα του gMotion στο Facebook!
