Δοκιμάζουμε το νέο, υβριδικό Honda Jazz

Το λανσάρισμα του Honda Jazz στην Ευρώπη έγινε το 1983 και αφού είχε προηγηθεί μία μίνι περιπέτεια. Συγκεκριμένα, το ιαπωνικό μοντέλο κυκλοφορούσε ήδη από το 1981 στη χώρα του ως Honda City, όμως στην Ευρώπη παρουσιάστηκε με την ονομασία Jazz επειδή κατείχε η Opel τα δικαιώματα του ονόματος ‘’City’’ για τη Γηραιά Ήπειρο. Μικρό το κακό πάντως, αφού το Jazz εντυπωσίασε από την πρώτη στιγμή το αγοραστικό κοινό, κυρίως στον τομέα της εκμετάλλευσης των χώρων, ενώ το 2001 μετεξελίχθηκε σε πενταθέσιο compact πολυχρηστικό μοντέλο, κάτι που διατήρησαν και οι τρεις επόμενες γενιές του.

Ομάδα που νικά δεν αλλάζει, λένε οι φίλαθλοι και αυτό ισχύει βεβαίως και για τα…αυτοκίνητα, όπως στην περίπτωση του νέου Honda Jazz το οποίο παραμένει ένα μικρό θαύμα ευρυχωρίας. Το σχήμα του νέου μοντέλου, που αναμένεται περί τα τέλη Οκτωβρίου έως τα μέσα Νοεμβρίου στην ελληνική αγορά, έχει γίνει λίγο πιο καμπύλο σε σχέση με το προηγούμενο, παραμένει όμως ένα πεντάθυρο πολυμορφικό αυτοκίνητο. Εξάλλου έχουν λεπτύνει τα μπροστινά κολονάκια για βελτιωμένη ορατότητα και έχει γίνει εκτεταμένη χρήση ενισχυμένου χάλυβα για υψηλότερη ακαμψία και αντοχή στις συγκρούσεις.

Στο εσωτερικό μας άρεσε η ποιότητα των υλικών, ενώ πολλές λειτουργίες ρυθμίζονται πλέον μέσω της οθόνης αφής, η οποία απαιτεί λίγο χρόνο εξοικείωσης μαζί της. Στη διάρκεια της δοκιμής του ιαπωνικού μοντέλου επί γερμανικού εδάφους διαπιστώσαμε ότι έχουν γίνει πιο άνετα τα καθίσματα χάρη στη νέα γέμισή τους και στην απουσία ελατηρίων, σε αντίθεση με τα προηγούμενα Jazz. Εννοείται, ότι διατηρήθηκε η δυνατότητα των πίσω καθισμάτων, γνωστών και ως Magic Seats, να ανασηκώνεται και η οριζόντια έδρα τους σαν πολυθρόνες θεάτρου, ώστε να μεταφέρονται εύκολα ακόμη και αντικείμενα αρκετά μεγάλου ύψους όπως για παράδειγμα γλάστρες με φυτά.

Ο όγκος του χώρου αποσκευών κυμαίνεται μεταξύ 340 και 1.205 λίτρων, ικανοποιώντας έτσι τη μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών στη συγκεκριμένη κατηγορία, ενώ να τονίσουμε ότι για τους πίσω επιβάτες προβλέπονται χωριστοί πλευρικοί αερόσακοι με αποτέλεσμα να φτάνει ο συνολικός αριθμός τους αισίως τους 10. Γενικότερα, τα στάνταρ ασφαλείας κρίνονται υψηλά χάρη και στον εξοπλισμό του ιαπωνικού μοντέλου που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων σύστημα αυτόματης επιβράδυνσης για την αποφυγή σύγκρουσης (με αναγνώριση πεζών), συστήματα προειδοποίησης για απόκλιση εκτός των ορίων της λωρίδας, κλπ.

Σημαντικό νέο αποτελεί η διάθεση του νέου Honda Jazz στην Ευρώπη αποκλειστικά και μόνον ως υβριδικό. Και εδώ έχουν πρωτοτυπήσει οι Ιάπωνες δημιουργώντας στην πράξη ένα σειριακό υβριδικό σύστημα, όπου ο βενζινοκινητήρας των 1,5 λίτρων και των 98 ίππων ενεργοποιεί μία γεννήτρια η οποία είτε εφοδιάζει με ηλεκτρική ενέργεια τη μπαταρία ιόντων λιθίου είτε προμηθεύει απευθείας με ενέργεια έναν άλλον ηλεκτροκινητήρα. Η συνολική ισχύς του υβριδικού συστήματος ανέρχεται σε 109 ίππους και η μέγιστη ροπή στρέψης φτάνει τα 253 Nm όμως το νέο Jazz μπορεί να λειτουργήσει και ως αμιγώς βενζινοκίνητο με μετάδοση κίνησης στους μπροστινούς τροχούς, κυρίως σε ανοιχτούς δρόμους εκτός πόλεων.

Στη διάθεση του οδηγού βρίσκονται τρία προγράμματα οδήγησης. Με το EV-Drive λειτουργεί το όχημα με ρεύμα από τη μπαταρία του και μπορεί να καλύψει σύντομες διαδρομές ως 100% ηλεκτροκίνητο. Στο Hybrid-Drive ενεργοποιεί ο βενζινοκινητήρας τη γεννήτρια που παρέχει έτσι ενέργεια στον ηλεκτροκινητήρα. Τέλος, στο πρόγραμμα Engine-Drive μεταφέρεται η ισχύς του βενζινοκινητήρα μέσω ενός αυτόματου σαζμάν συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT) στους μπροστινούς τροχούς. Η επιλογή του ιδανικού προγράμματος γίνεται αυτόνομα και χωρίς παρέμβαση του οδηγού μέσω των ηλεκτρονικών συστημάτων του αυτοκινήτου, ενώ να πούμε ότι το αυτόματο σαζμάν CVT δεν έχει πλέον τόσο έντονα την αίσθηση του πατιναρίσματος και έχει μειωθεί σημαντικά ο θόρυβος λειτουργίας του κατά τις επιταχύνσεις.

Αν σας ακούγονται όλα αυτά περίπλοκα, να σας πούμε ότι στην πράξη δουλεύουν εξαιρετικά και απολύτως αρμονικά, όπως εξάλλου και στην περίπτωση του υβριδικού Honda CR-V από το οποίο προέρχεται και το συγκεκριμένο σύστημα. Το υβριδικό Jazz μας ικανοποίησε με τη σπιρτάδα του επιταχύνοντας σβέλτα όπως επιβεβαιώνουν και οι εργοστασιακές μετρήσεις της επιτάχυνσης (0-100 χλμ./ώρα σε 9,4’’). Η τελική ταχύτητα ‘’περιορίζεται’’ στα 175 χλμ./ώρα, κρίνεται όμως υπερεπαρκής, ενώ η μέση κατανάλωση αμόλυβδης περιορίζεται στα 4,5 λίτρα ανά 100 χλμ. και αποτελεί ένα δυνατό επιχείρημα υπέρ του πεντάθυρου μοντέλου. Αν μάλιστα οδηγείτε συντηρητικά, μπορείτε να πετύχετε εύκολα ακόμη χαμηλότερες τιμές κατανάλωσης!

Οι πρώτες οδηγικές εντυπώσεις μας ήταν επίσης θετικές. Οι Ιάπωνες έχουν πετύχει έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ ευστάθειας, πρόσφυσης και αποτελεσματικής απόσβεσης των κραδασμών, αν και θα θέλαμε να έδινε το τιμόνι ένα κλικ αμεσότερη ενημέρωση. Όλα αυτά με τιμή εκκίνησης 21.700 ευρώ, που κρίνονται «τραβηγμένα» αν και δικαιολογούνται εν μέρει χάρη στον υποδειγματικό εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας.

Εκεί όπου τα πράγματα «δυσκολεύουν» πολύ τιμολογιακά, είναι στην περίπτωση του Jazz Crosstar. Πρόκειται για μία έκδοση crossover αισθητικής χωρίς τετρακίνηση, αλλά με αυξημένη απόσταση από το έδαφος (15,2 εκατοστά έναντι 13,6 εκατοστών του συμβατικού Jazz).

Οι διαφοροποιήσεις είναι κυρίως οπτικής φύσης και εντοπίζονται στη μάσκα, στις ράγες οροφής και στα μαύρα προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος. Για το συγκεκριμένο πακέτο Crosstar, που διατίθεται μόνον στην πολυτελή έκδοση Executive, ζητά η Honda 29.000 ευρώ και βρίσκεται –κατά την άποψή μας- εκτός αγοράς.