Kαθηγητής Τurner:«Επαναστατικός ο κινητήρας Skyactiv X της Mazda»

H Μazda αποτελεί μία εταιρεία χαμηλών τόνων, αν και μπορεί να υπερηφανεύεται για το θάρρος της να πηγαίνει κόντρα στο ρεύμα. Ενδεικτικά να αναφέρουμε, ότι είναι ουσιαστικά ο μόνος αυτοκινητοκατασκευαστής, που επιμένει στον περιστροφικό κινητήρα Wankel, ενώ δεν ακολούθησε τη μόδα του Downsizing με κινητήρες μικρού κυβισμού ούτε μπήκε στον πειρασμό της τεχνολογίας των turbo. Κερασάκι στην τούρτα αποτελεί ωστόσο ο νέος βενζινοκινητήρας Skyactiv X, ο οποίος συνιστά μία «κρυφή» επανάσταση και είχαμε το προνόμιο να τον δοκιμάσουμε κατά τη δημοσιογραφική παρουσίαση του νέου Mazda 3 στη γειτονική μας Βουλγαρία. Για το αυτοκίνητο έχουμε γράψει αναλυτικά τις εντυπώσεις μας, ωστόσο εξίσου σημαντική με την οδήγησή του, ήταν η ευκαιρία μίας συνέντευξης με τον καθηγητή Μηχανολογίας του βρετανικού πανεπιστημίου του Bath, κ. James Turner. Πολύ περισσότερο, καθώς η χώρα μας βρίσκεται μακριά από τις εξελίξεις στον χώρο του αυτοκινήτου, οπότε είναι πάντα μία ιδιαίτερη στιγμή για έναν δημοσιογράφο του Ειδικού Τύπου, όταν μιλά με μία τέτοια προσωπικότητα. Ας δούμε λοιπόν τα σημαντικότερα σημεία της εξαιρετικά ενδιαφέρουσας συζήτησης, που είχαμε με τον Βρετανό ‘’προφέσορα’’:

Ερ.: Χαρακτηρίζετε τη νέα οικογένεια κινητήρων Skyactiv X ως «επαναστατική», μήπως είναι λίγο υπερβολικό;

Απ.: Όχι οπωσδήποτε. Βλέπετε αναφερόμαστε σε έναν δισυπόστατο μηχανικό σύνολο, που διαθέτει όλα τα καλά στοιχεία από δύο διαφορετικούς κόσμους. Ο Skyactiv X συνδυάζει την ομαλή λειτουργία και τη σπιρτάδα ενός βενζινοκινητήρα με τη χαμηλή οικονομία και τη ροπή ενός ντιζελοκινητήρα, κάτι που περνά για πρώτη φορά από τη Mazda σε φάση μαζικής παραγωγής. Γι αυτό έχει το πρόσημο Χ, δηλαδή Cross, το οποίο υποδηλώνει, ότι πρόκειται για ένα μοτέρ, το οποίο υπερβαίνει τα μέχρι τώρα γνωστά χαρακτηριστικά της βενζίνης και του πετρελαίου και τα βάζει κάτω από την ίδια ομπρέλα.

Ερ.: Ο πρώτος κινητήρας Skyactiv X Mazda είναι χωρητικότητας δύο λίτρων και χρησιμοποιείται αρχικά στη σειρά 3 και στο compact SUV CX-30. Θα μπορούσαν να υπάρξουν ανάλογης τεχνολογίας κινητήρες μικρότερου κυβισμού;

Απ.: Αναμφίβολα ναι. Τεχνικά δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για κάτι τέτοιο. Ο Skyactiv X καταναλώνει περίπου 20% λιγότερα καύσιμα από έναν βενζινοκινητήρα ανάλογης ισχύος και προδιαγραφών. Άρα συμφέρει περισσότερο να εφαρμοστεί η συγκεκριμένη τεχνολογία σε κινητήρες μεσαίου και μεγάλου κυβισμού, όπου το όφελος από την εξοικονόμηση καυσίμου είναι σαφώς σημαντικότερο. Πάντως, η δυνατότητα κατασκευής του Skyactiv X και ως μηχανικό σύνολο χαμηλότερου κυβισμού είναι δεδομένη.

Ερ.: Θα δούμε στο μέλλον και υβριδικά μοντέλα, εξοπλισμένα με βενζινοκινητήρες Skyactiv X;

Απ.: Δε γνωρίζω τα μελλοντικά σχέδια της Mazda. Θεωρώ όμως ιδανική λύση το ταίριασμα ενός κινητήρα Skyactiv X με έναν ηλεκτροκινητήρα, καθώς θα έχουμε εξαιρετική μείωση κατανάλωσης καυσίμου, αλλά και εκπομπών ρύπων. Είμαι σίγουρος, ότι θα δούμε στο μέλλον υβριδικά μοντέλα με τον συγκεκριμένο συνδυασμό.

Ερ.: Ποιο είναι το κόστος παραγωγής ενός κινητήρα Skyactiv σε σύγκριση με έναν ντιζελοκινητήρα και έναν συμβατικό βενζίνης;

Απ.: Εκτιμώ, ότι κυμαίνεται ανάμεσα στου πετρελαίου και της βενζίνης. Δηλαδή είναι χαμηλότερο από εκείνο ενός ντιζελοκινητήρα και ακριβότερο από εκείνο ενός βενζινοκινητήρα συμβατικής τεχνολογίας. Σίγουρα θα έχουμε ακριβέστερα στοιχεία στο μέλλον, εφόσον μαζικοποιηθεί η κατασκευή των Skyactiv X, οπότε θα είναι ευκολότερο να προσεγγίσουμε το πραγματικό κόστος παραγωγής τους.

Ερ.: Στο παρελθόν είχαν γίνει αντίστοιχες προσπάθειες και από άλλες εταιρείες εκτός της Mazda, οι οποίες ωστόσο απέτυχαν. Πώς το σχολιάζετε αυτό;

Απ.: Η Mazda είναι όντως η πρώτη εταιρεία αυτοκινήτων, που τελειοποίησε τη συγκεκριμένη τεχνολογία και την πέρασε σε μοντέλα μαζικής παραγωγής. Αυτός είναι εξάλλου και ένας λόγος, που χαρακτηρίζω τους κινητήρες Skyactiv X επαναστατικούς, αφού έγιναν αρκετές προσπάθειες στο παρελθόν, που απέβησαν όμως άκαρπες. Να αναφέρω χαρακτηριστικά, ότι σε αυτόν τον τομέα απέτυχε για παράδειγμα η Mercedes, αλλά και η General Motors με την Opel. Στην τελευταία περίπτωση θορυβούσαν πολύ οι κινητήρες και έτσι δεν προχώρησε το εγχείρημα.

Ερ.: Κλείνοντας θα ήθελα να σας ρωτήσω κάτι, εξίσου της ειδικότητάς σας και ποιο συγκεκριμένα πώς βλέπετε το μέλλον των αυτοκινήτων με ενεργειακές κυψέλες καυσίμου;

Απ.: Οι ενεργειακές κυψέλες καυσίμου χρησιμοποιούν υδρογόνο για την παραγωγή ενέργειας, έχουν ωστόσο μεγάλα μειονεκτήματα. Κατ’ αρχάς είναι προβληματική η αποθήκευση του υδρογόνου σε υγρή μορφή και απαιτούνται ειδικά πρατήρια υψηλού κόστους, άρα υπάρχει θέμα με τη δημιουργία ενός έστω υποτυπώδους δικτύου. Επίσης, στα Ι.Χ. απαιτείται πίεση 700 bar του υδρογόνου μέσα στα μικρά ρεζερβουάρ τους, κάτι ιδιαίτερα απαιτητικό τεχνικά. Αντίθετα, θεωρώ ότι οι ενεργειακές κυψέλες καυσίμου μπορούν να παίξουν σημαντικό ρόλο στη Heavy Duty κυκλοφορία βαρέων φορτηγών με προγραμματισμένα δρομολόγια και με μεγάλα ρεζερβουάρ καυσίμου, όπου θα αποθηκεύεται το υδρογόνο με πίεση 350 bar, δηλαδή τη μισή σε σχέση με τα Ι.Χ.

Κύριε Τurner, σας ευχαριστούμε πολύ για την ενδιαφέρουσα συνέντευξη.