«Το στοίχημά μας είναι από τις 100 μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο, οι 35 να γίνονται με τα ΜΜΜ»

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους περισσότερους οδικούς άξονες του Λεκανοπεδίου αποτελεί μέρος της καθημερινότητας και αυτό το φθινόπωρο. Η πρόσφατη προσθήκη τριών σταθμών στη Γραμμή 3 του Μετρό προς Πειραιά θα βελτιώσει την κατάσταση περιμετρικά του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, όμως τα… απόνερα της πανδημίας του κορονοϊού κρατούν ένα μέρος του επιβατικού κοινού μακριά από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Μιλώντας στο gMotion by Gazzetta ο Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος και Πρόεδρος του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών, Ιωάννης Γκόλιας, εμφανίζεται απόλυτος για το ρόλο που μπορούν να διαδραματίσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) στην βελτίωση των μετακινήσεων. «Το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί αν δεν αυξηθεί το μερίδιο εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ», τονίζει και παραθέτει τους στόχους του οργανισμού για τα επόμενα χρόνια. Αφενός να βελτιωθούν οι παρεχόμενες υπηρεσίες προς το επιβατικό κοινό και αφετέρου τα ΜΜΜ να αποσπάσουν ένα σημαντικό μερίδιο, που με τη σειρά του θα αυξήσει την μέση ωριαία ταχύτητα των μετακινήσεων στην Αθήνα.

Ο καθηγητής του ΕΜΠ μιλάει στο gMotion για τα πρώτα συμπεράσματα από την επέκταση του Μετρό προς τον Πειραιά, τη νέα Γραμμή 4, τα νέας τεχνολογίας (ηλεκτρικά και φυσικού αερίου) λεωφορεία που αναμένονται φέτος και το 2023, το μέτρο του Δακτυλίου και την «ελκυστική» εναλλακτική των ΜΜΜ στη χρήση του ΙΧ.

Κύριε καθηγητά ποια είναι τα πρώτα συμπεράσματα από την λειτουργία των τριών νέων σταθμών του Μετρό προς τον Πειραιά;

Νομίζω ότι το κοινό ανταποκρίθηκε πολύ θετικά. Το Μετρό είναι ένα μέσο που δίνει στον Πειραιά τρομερή εξωστρέφεια. Τον συνδέει απευθείας με όλο το υπόλοιπο δίκτυο του Μετρό και με το αεροδρόμιο βεβαίως. Ακόμα δεν έχει ισορροπήσει το σύστημα, προχωρήσαμε σε κάποιες προσαρμογές στις γραμμές των λεωφορείων, ώστε να υπάρχει «τροφοδοσία» των τριών σταθμών. Αν χρειαστούν κάποιες πρόσθετες μικροαλλαγές θα τις κάνουμε και αυτές.

Η επέκταση του Μετρό θα αποφορτίσει το λιμάνι του Πειραιά από την κίνηση. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουμε θα «πάρει» από τους δρόμους περίπου 25.000 αυτοκίνητα. Μπορεί ο αριθμός να ακούγεται μικρός, αλλά αν σκεφτεί κανείς ότι σε ώρα αιχμής μία λωρίδα μπορεί να εξυπηρετήσει 1.000 αυτοκίνητα, 25.000 οχήματα αντιστοιχούν σε 25 λωρίδες. Ακόμα και αν το μοιράσουμε μέσα στην μέρα, σημαίνει 3-4 λωρίδες επιπλέον στις ώρες αιχμής, στους δρόμους που υπάρχουν στο Πειραιά. Οι αριθμός των μετακινούμενων που εκτιμάται σε πρώτη φάση σε 130.000, προσωπικά πιστεύω ότι θα μεγαλώσει πολύ. Και ακόμα περισσότερο καθώς αναπτύσσεται το δίκτυο του Μετρό, με τη γραμμή 4 και τις επεκτάσεις της γραμμής 2 προς τη δυτική Αττική.

Όσον αφορά τη γραμμή 4, περιμένουμε οι δύο μετροπόντικες να πιάσουν δουλειά σε Άλσος Βεΐκου και Κατεχάκη. Ήδη οι οδηγοί βρίσκονται αντιμέτωποι με τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στα σημεία.

Υπήρχε μία εμπειρία από τις πρώτες γραμμές του Μετρό που κατασκευάστηκαν, για το πώς αντιμετωπίζουμε το θέμα των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων την περίοδο των έργων. Το έργο της γραμμής 4 ξεκόλλησε μετά από πάρα πολλά χρόνια. Υπήρχαν διαφορετικές απόψεις για τη χάραξη, νομίζω ότι καταλήξαμε σε μια γραμμή η οποία είναι πάρα πολύ χρήσιμη για το λεκανοπέδιο. Έχει τη λογική μίας κυκλικής γραμμής, αρχικά σε σχήμα «U», που συνδέει τους υπάρχοντες άξονες. Και ανεβάζει τα χιλιόμετρα γραμμών σε άνω των 100, θα φθάσουμε τα 120-130 χλμ. στις γραμμές Μετρό. Το οποίο είναι πάρα πολύ σημαντικό.

Η γραμμή 4 θα έχει ορισμένες καινοτομίες, όπως τους συρμούς χωρίς οδηγό. Οι τεχνολογίες αυτές θα μεταφερθούν μελλοντικά και στις υπόλοιπες γραμμές;

Όλες οι νέες γραμμές που φτιάχνουμε εκμεταλλεύονται τις δυνατότητες που μας δίνουν οι νέες τεχνολογίες. Προφανώς, πρέπει να υπάρχει μία συμβατότητα με τις υπάρχουσες γραμμές στο βαθμό που αυτές λειτουργούν συγχρόνως. Ο στόχος είναι να αναβαθμίζονται τόσο οι γραμμές 2 και 3 όσο και η γραμμή 1 του ΗΣΑΠ, όπου πρέπει να γίνει πολλή δουλειά ακόμα για να φθάσει σε ένα επίπεδο ώστε να πει κανείς ότι εντάσσεται αρμονικά στις γραμμές του Μετρό. Προφανώς μία γραμμή η οποία είναι επίγεια δεν θα φθάσει στην ίδια λογική εξυπηρέτησης με τις υπόγειες. Ασφαλώς όμως υπάρχει και ο προγραμματισμός για την αναβάθμιση των σταθμών, των συρμών και την πύκνωση των δρομολογίων. Σχεδιασμός και για την καλύτερη φύλαξη σταθμών και συρμών, καθώς λόγω του ότι είναι επίγεια η διαδρομή παρουσιάζονται ιδιαίτερα προβλήματα. Τα οποία συνεχώς αντιμετωπίζουμε, αλλά ακόμα υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης.

Ο τομέας των αστικών συγκοινωνιών επηρεάστηκε πάρα πολύ από την πανδημία. Διότι άλλαξαν οι συνήθειες του επιβατικού κοινού. Πώς θα επιστρέψουν οι μετακινήσεις στην προ κορονοϊού κατάσταση;

Εδώ συνέβη κάτι που όλοι οι συγκοινωνιολόγοι είδαν για πρώτη φορά και δεν ξέρω αν θα το ξαναδούμε. Φθάσαμε σε σημείο να λέμε «μην παίρνετε τα μέσα μαζικής μεταφοράς». Μετά από 30 χρόνια ενθάρρυνσης της χρήσης των ΜΜΜ, είχα φθάσει σε σημείο να ψελλίζω «πάρτε το αυτοκίνητό σας». Ήταν σαν μια αμαρτία όταν το έλεγα, ήταν όμως μια ανάγκη που προέκυψε μέσα από την πανδημία.

Αυτό έχει επιπτώσεις, οι οποίες ακόμα υπάρχουν και δεν έχει επανέλθει η προηγούμενη κατάσταση. Δεν αναφέρομαι στον αριθμό των λεωφορείων, διότι έχει αυξηθεί σημαντικά. Πλέον δρομολογούμε πολύ περισσότερα λεωφορεία στους δρόμους. Είμαστε από τις λίγες πρωτεύουσες που αυξήσαμε τον αριθμό των λεωφορείων στην περίοδο της πανδημίας. Το έχουμε διερευνήσει σημαντικά και με τη βοήθεια του ΕΜΠ, είναι ζήτημα αν το έχουν κάνει άλλες δύο πόλεις παγκοσμίως.

Αυτό που τρώθηκε ήταν η νοοτροπία. Τον πολίτη τον φέρνεις δύσκολα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, υπάρχει όλη αυτή η επιφύλαξη. Πάντα υπήρχε. Όταν κερδίζαμε ένα μερίδιο 4-5% της αγοράς των μετακινήσεων στα ΜΜΜ, πανηγυρίζαμε. Αυτό το κερδίζεις δύσκολα. Εδώ λοιπόν χάθηκε ένα μεγάλο μερίδιο. Αυτή τη στιγμή η κατάσταση έχει ισορροπήσει στο 75-80% των μετακινήσεων που είχαμε προ πανδημίας. Και το υπόλοιπο θα το ξαναπάρουμε με πολλή προσπάθεια. Πλέον στο 75-80% υπάρχει μία… σημαντική αντίσταση στην επάνοδο των μετακινήσεων.

Για ποιο λόγο; Μήπως ο κόσμος φοβάται να επιστρέψει στα μέσα μαζικής μεταφοράς;

Από ό,τι έχουμε δει, η επάνοδος από ένα σοκ σε οποιοδήποτε γεγονός, ακολουθεί μία πορεία γεωμετρική όταν έχει φθάσει στο ναδίρ της ζήτησης. Στη συνέχεια παρουσιάζεται μία κάμψη και ισορροπία, όταν φθάσει γύρω στο 80%. Για να επανέλθει από το 80% στο 100% χρειάζεται ο διπλάσιος χρόνος εκείνου που απαιτείται για να φθάσει από το κατώτατο σημείο στο 80%. Αυτό το 80% είναι ένα μαγικό νούμερο, όχι μόνο στον Covid, αλλά και σε άλλες περιπτώσεις. Όταν υπάρξει ένα σοκ σε κάτι, στο 80% φθάνεις σχετικά γρήγορα και για το υπόλοιπο 20% θέλεις το διπλάσιο χρόνο. Στην περίπτωση του κορονοϊού το γεγονός δεν έχει τελειώσει. Αυτό που πρέπει να καταλάβει ο κόσμος είναι ότι δεν υπάρχει τρόπος να λύσουμε το κυκλοφοριακό πρόβλημα αν δεν αυξηθεί το μερίδιο εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ.

Το στοίχημά μας είναι να ανεβάσουμε κι άλλο το μερίδιο των ΜΜΜ. Στις 100 μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο, οι 35 να γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς. Λίγο πάνω δηλαδή από το 1/3. Όταν έγιναν οι Ολυμπιακοί Αγώνες της Αθήνας το 2004, το ποσοστό εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ πλησίαζε το 40%. Τώρα το ποσοστό βρίσκεται στο 30% και θέλει πολλή προσπάθεια για να φθάσουμε στο 35%. Χρειάζονται περισσότερες γραμμές και σταθμοί Μετρό, περισσότερα λεωφορεία, αλλά και ο κόσμος να αλλάξει νοοτροπία.

Ακούω αρκετούς να λένε «βάλαμε Δακτύλιο αλλά δεν λύθηκε το κυκλοφοριακό πρόβλημα». Μα προφανώς. Εδώ όλες σχεδόν οι πρωτεύουσες, όπως το Λονδίνο, το Παρίσι, η Κοπεγχάγη έχουν Δακτύλιο όπως ο δικός μας ή με διόδια, αλλά το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν λύνεται. Δεν υπάρχει περίπτωση σε ώρα αιχμής, όπως είναι κτισμένες οι ευρωπαϊκές πρωτεύουσες με την πυκνότητα που υπάρχει, να μην προσελκύσουν αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης και να μην υπάρχουν ουρές. Το θέμα είναι τι μέση ταχύτητα μπορείς να έχεις στην ώρα αιχμής. Έτσι μετράμε το συνωστισμό. Αυτό που ενδιαφέρει είναι η μετακίνηση από το Α στο Β σημείο με ποια μέση ταχύτητα θα γίνει. Ο μόνος τρόπος για να αυξήσουμε την μέση ταχύτητα είναι να αναπτύξουμε το δίκτυο των ΜΜΜ. Οι καλύτερες πρωτεύουσες στον κόσμο, έχουν κατά την ώρα αιχμής μέση ταχύτητα 18-20 χλμ/ώρα. Στην Αθήνα οι δειγματοληπτικές μετρήσεις έχουν δείξει μέση ωριαία ταχύτητα 13-14 χλμ.

Πώς μπορεί να πειστεί ο Αθηναίος να αφήσει το αυτοκίνητο στις καθημερινές του μετακινήσεις;

Για να μπορέσεις να πάρεις μέτρα που θα αποθαρρύνουν τη χρήση του ΙΧ, πρέπει πρώτα να δώσεις μια ελκυστική εξυπηρέτηση με τα ΜΜΜ. Απαιτείται εξασφάλιση σειράς προϋποθέσεων. Μια μέση ταχύτητα, η οποία να είναι ικανοποιητική. Επίσης να προσφέρεις στον πολίτη υψηλή ποιότητα μετακίνησης. Μην πάει αναγκάζεται να περιμένει ένα τέταρτο στη στάση. Το πόσο περιμένεις στη στάση έχει μεγαλύτερη σημασία από το χρόνο της διαδρομής. Οι πιο πολλοί θυμούνται πόσο περίμεναν. Αν μπουν στο μέσο μεταφοράς δεν το μετρούν ως καθυστέρηση. Άρα πρέπει να εξασφαλίσεις μια καλή συχνότητα δρομολογίων και μία καλή ποιότητα μετακίνησης.

Αν το κοινό βρει ένα σύστημα μετακινήσεων που είναι συντονισμένο και του δοθούν εναλλακτικές, ακολουθεί. Για να μετρήσουμε αν πάμε καλά ή όχι υπάρχουν δύο τρόποι. Ο πρώτος είναι τι ποσοστό μετακινήσεων εξυπηρετούν τα ΜΜΜ και ο δεύτερος η μέση ταχύτητα με την οποία μεταφέρουν το κοινό. Η ταχύτητα μέσα σε μια πόλη καθορίζεται από την ταχύτητα των ΜΜΜ. Στα λεωφορεία στην Αθήνα είναι γύρω στα 13 χλμ/ώρα. Το αυτοκίνητο γίνεται περισσότερο ή λιγότερο ελκυστικό ως μέσο μεταφοράς ανάλογα με την μέση ταχύτητα που αναπτύσσει στην πόλη, σε σύγκριση με εκείνη των ΜΜΜ. Στο αυτοκίνητο δεν πρέπει να υπολογίζουμε μόνο το κόστος μετακίνησης αλλά και το κόστος στάθμευσής του, που το κάνει λιγότερο ελκυστικό σε σχέση με τα ΜΜΜ.

Αν εξασφαλίσουμε μερίδιο 35% στα ΜΜΜ θα βελτιωθεί και η μέση ταχύτητα των μετακινήσεων στο λεκανοπέδιο. Εκτιμάμε ότι θα πλησιάσουμε αυτό το στόχο όταν ολοκληρωθεί η παράδοση των νέων λεωφορείων μέσα στο 2023, σε συνδυασμό με τους νέους σταθμούς του Μετρό. Τότε περιμένουμε η μέση ταχύτητα μετακινήσεων να ξεπεράσει τα 15 χλμ/ώρα, κάτι που είναι ικανοποιητικό.

Ο στόχος μας στον ΟΑΣΑ είναι να αυξήσουμε το μερίδιο των ΜΜΜ στην αγορά των μετακινήσεων, κάτι που de facto θα οδηγήσει σε αύξηση της μέσης ωριαίας ταχύτητας. Γιατί θα φύγει ένας αριθμός αυτοκινήτων από τους δρόμους στην ώρα αιχμής.

Αν σας ζητούσαμε να ακτινογραφήσετε, με την ιδιότητα του συγκοινωνιολόγου, το λεκανοπέδιο της Αττικής, ποια θεωρείτε ότι είναι τα δομικά του προβλήματα;

Θυμάμαι όταν μελετούσαμε το 2000 ποιοι πρέπει να είναι οι Δακτύλιοι, ως όριο στον Μεγάλο ήταν ο Κηφισός. Τώρα το 2022, οι καταστάσεις δείχνουν ότι θα χρειαστεί ένας ακόμα πιο μεγάλος Δακτύλιος. Υπάρχουν σχέδια στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για ένα ολοκληρωμένο οδικό δίκτυο. Βέβαια όλα τα έργα θέλουν χρόνο. Τα τελευταία 3-4 χρόνια υπάρχει μία κεντρική λογική για τη δημιουργία ενός δικτύου σημαντικών αξόνων, που θα είναι η ραχοκοκαλιά της οδικής μετακίνησης. Γιατί βέβαια δεν μπορείς να μηδενίσεις την οδική μετακίνηση. Θέλει όμως το χρόνο του. Πιστεύω ότι σε 2-3 χρόνια θα δούμε τα αποτελέσματα. Όμως δεν πρέπει να εφησυχάζουμε, γιατί η κυκλοφορία είναι κάτι δυναμικό που πρέπει να το παρακολουθούμε συνεχώς, για να σχεδιάζουμε τις επόμενες επεμβάσεις.

Φωτογραφίες: Λάμπρος Στοιχειός