Το test drive του Mazda MX-5 και ο αναπόφευκτος παλιμπαιδισμός (pics & vid)

Με πέντε δεκαετίες στo κοντέρ, σίγουρα δεν ανήκουμε σε αυτούς που κοιμούνται και ξυπνούν με το όραμα μιας γλιστερής ασφάλτου, μιας πλατείας στο κέντρο της και ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου στα χέρια τους.

Υπό την επήρεια ωστόσο της οδήγησης του Mazda MX-5, ομολογούμε την αμαρτία μας: Όπου βρήκαμε την παραπάνω συνθήκη, δεν συγκρατηθήκαμε από το να πιέσουμε το διακόπτη της ακύρωσης του ESP και να πράξουμε τα δέοντα.

Αυτή ωστόσο δεν είναι η πρακτική που αναδεικνύει το βάθος της απόδοσης ενός αυτοκινήτου, ούτε και απογειώνει την ευχαρίστηση της οδήγησης. Τη στιγμή μάλιστα που το Mazda MX-5 και ειδικότερα αυτή η πανέμορφη επετειακή έκδοση των 100 χρόνων της μάρκας έχει τόσο βάθος και ουσία, που πρέπει να περάσεις αρκετό χρόνο πίσω από το τιμόνι για να την ανακαλύψεις.

Ο Μπέντζαμιν Μπάτον της αυτοκίνησης

Τριάντα δύο χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση στο κοινό, το Mazda MX-5 ή Miata όπως έγινε γνωστό στις ΗΠΑ αλλά και σε ολόκληρο τον κόσμο, αντί να γερνά νεανίζει. Η αρχική ιδέα ελάχιστα έχει τροποποιηθεί, παρόλα αυτά παραμένει εξόχως αποδοτική και πιο νεωτεριστική παρά ποτέ: Εξαιρετικά περιορισμένες διαστάσεις, ελάχιστο βάρος, κινητήρας εμπρός και πίσω από τον άξονα των τροχών, κίνηση πίσω και χειροκίνητο κιβώτιο.

Τα παραπάνω, μαζί με μια εμπνευσμένη σχεδίαση που φτάνει σε επίπεδο πρωτοτυπίας αυτή της πρώτης γενιάς, καθιστούν το MX-5 τέταρτης γενιάς της δοκιμής ένα αυτοκίνητο που όμοιό του δεν υπάρχει. Στο παρελθόν κάποιοι κατασκευαστές έκαναν φιλότιμες προσπάθειες να το ανταγωνιστούν, ωστόσο τόσο η ιδέα όσο και η εκτέλεση των σχεδιαστών και των μηχανικών της Mazda για ένα μικρό και προσιτό roadster, συνέθεσαν την τέλεια συνταγή.

Οι ποδοσφαιρικοί και μπασκετικοί συνάδελφοι του gazzetta υποστηρίζουν ότι «ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις». Στη Mazda έχουν σίγουρα την ίδια άποψη, που τους ώθησε αφενός να διατηρήσουν το MX-5 στην παραγωγή για πολλά χρόνια, αφετέρου να μην αλλάξουν ούτε κόμμα στην αρχική σχεδίαση. Προσθέτουν απλώς στοιχεία σύγχρονα, τα οποία εντάσσονται αρμονικά στο πρότυπο.

Κάγκουρες και ποζεράδες, όλοι μαζί μπορούν

Το Mazda MX-5 είναι στην κυριολεξία ένα ανεκτίμητο κόσμημα στο χώρο της αυτοκίνησης. Από άποψη διαστάσεων, θα μπορούσε σίγουρα να χαρακτηριστεί μπιζού, καθώς το μήκος των 3,915 μέτρων, το πλάτος των 1,735 και το ύψος των 1.225 συνθέτουν ένα ιδιαίτερα συμπαγές αυτοκίνητο. Αν μάλιστα ανοίξει και η χειροκίνητη υφασμάτινη οροφή, τότε το οπτικό αποτύπωμα του αυτοκινήτου είναι πραγματικά ελάχιστο.

Ακόμα ένα κλισέ, το less is more, αποδίδει και πάλι ιδανικά το αισθητικό αποτύπωμα του MX-5. Το οποίο, αντίθετα με το χωροταξικό, είναι εντυπωσιακά ευρύ. Μια εβδομάδα που το είχαμε στα χέρια μας, δεν σταματήσαμε να το παρατηρούμε σε κάθε ευκαιρία. Αλλά και να μας φτιάχνει την κάθε ημέρα.

Το MX-5 λοιπόν, έχει μια πολύ έντονη σχεδιαστική προσωπικότητα, αποτελώντας ιδανική επιλογή για αυτές και αυτούς που αναζητούν μια τόνωση προσωπικότητας και νοιώθουν άνετα με τα βλέμματά που πάντα θα συγκεντρώσει το αυτοκίνητο.

Ταυτόχρονα όμως έχει και το μηχανολογικό υπόβαθρο για να σκλαβώσει την καρδιά κάθε εθισμένου με την οδήγηση, αποτελώντας την ιδανική επιλογή για αυτές και αυτούς που αναζητούν το βάπτισμα του πυρός στην σπορ οδήγηση και την ασφαλή εξέλιξή τους σε γητευτές των στροφών.

132 άλογα ευλογημένα από το χαμηλό βάρος

Όσοι έχουν μακρά θητεία στην πίσω κίνηση γνωρίζουν ότι τα πολλά άλογα και/ή ο συνδυασμός τους με μεγάλη ροπή από χαμηλές στροφές συνθέτουν την ιδανική συνταγή για απολαυστική υπερστροφή. Η Mazda, για να αποδώσει στον κόσμο ένα προσιτό και απολαυστικό roadster, έπρεπε να βάλει νερό στο κρασί των πολλών ίππων, είχε όμως έναν άσσο κρυμμένο στο μανίκι της, για να καταστήσει επαρκή τα μικρά ατμοσφαιρικά μοτέρ των 1.6 και 1.8 λίτρων παλαιότερα και των 1.5 και 2.0 λίτρων πλέον: Το πολύ χαμηλό βάρος.

Αυτό, φίλες και φίλοι, είναι το ουσιωδέστερο όλων των πλεονεκτημάτων του MX-5 και αυτό που επιτρέπει:

1. Να παραμένουν οι κινητήρες μικροί με ότι θετικό αυτό συνεπάγεται σε κόστος αλλά και κατανάλωση και

2. Να επιτυγχάνεται μια εξόχως υπερστροφική αλλά και ταυτόχρονα ασφαλής συμπεριφορά στο όριο της πρόσφυσης.

Όσοι έχουν λίγη έστω σχέση με τη φυσική, γνωρίζουν ότι η αδράνεια είναι η ιδιότητα των σωμάτων να αντιστέκονται στην αλλαγή της κινητικής τους κατάστασης. Η αδράνεια ενός σώματος είναι τόσο μεγάλη όσο η μάζα του. Αυτή η αρχή, έχει δύο πρακτικές εκφάνσεις στη συμπεριφορά των αυτοκινήτων:

1. H κινητική κατάσταση ενός βαρύτερου αυτοκινήτου αλλάζει πολύ πιο δύσκολα, από αυτή ενός ελαφρύτερου και

2. Αν η πρόσφυση χαθεί, το βαρύτερο αυτοκίνητο τείνει να διατηρήσει την κινητική κατάσταση που είχε, με αποτέλεσμα η ανάκτηση της πρόσφυσης να είναι πολύ πιο δύσκολη σε αυτό, απ' ότι σε ένα ελαφρύτερο αυτοκίνητο.

Οι παραπάνω λόγοι, μεταξύ εκατοντάδων άλλων, εξηγούν άλλωστε το γεγονός ότι στους αγώνες, οι κατασκευαστές κάνουν το παν για να διατηρήσουν το βάρος των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών τους στο χαμηλότερο δυνατό σημείο.

Το βάρος του MX-5 είναι μόλις 996 κιλά, ένα από τα μικρότερα δηλαδή αυτοκινήτων παραγωγής στον κόσμο. Η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι 7,5 με αποτέλεσμα οι επιδόσεις να είναι πολύ καλές, παρότι το αριθμητικό στοιχείο των 132 ίππων της ισχύος και των 152 Nm της ροπής δεν προκαλούν ρίγος συγκίνησης σε κανέναν. Πιο συγκεκριμένα, το μικρό Mazda ΜΧ-5 μπορεί να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε μόλις 8,3 δλ. και η μέγιστη ταχύτητα κορυφώνεται στα 204 χλμ./ώρα. Ωστόσο το τελευταίο αυτό στοιχείο, όπως θα εξηγήσουμε στη συνέχεια, έχει μόνο εγκυκλοπαιδική σημασία.

Σε θέση απόλαυσης, όχι πολέμου

Με κλειστή την οροφή, οδηγοί με ύψος άνω των 1,75 μέτρων θα πρέπει να διπλώσουν αρκετά το κορμί τους για να εισέλθουν στη «θυρίδα» οδήγησης του MX-5. Εκεί, το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι και το βαθύ τούνελ των ποδωστηρίων, τοποθετούν το σώμα σε μια θέση που είχαμε σχεδόν ξεχάσει τις τελευταίες δεκαετίες. Τα πόδια μακριά, το τιμόνι κοντά και η άσφαλτος σε απόσταση αναπνοής.

Ο μικρός τετρακύλινδρος κινητήρας της σειράς SKYACTIV-G των 1.5 λίτρων με τους τέσσερις κυλίνδρους και την ατμοσφαιρική τροφοδοσία έρχεται στη ζωή πατώντας το συμπλέκτη και το διακόπτη που βρίσκεται δεξιά και κάτω στο ταμπλό.

Για οποιαδήποτε λειτουργία, καθώς η έκδοση 100 years έχει στάνταρ το σύστημα εισόδου – εξόδου και εκκίνησης χωρίς κλειδί, χρειάζεται ο οδηγός απλώς να έχει τον πομπό του αυτοκινήτου στην τσέπη. Ο κινητήρας έρχεται αμέσως στη ζωή με μισή στροφή της μίζας και κρατά για ελάχιστα δευτερόλεπτα υψηλό ρελαντί -τουλάχιστον στις θερινές συνθήκες θερμοκρασίας της δοκιμής.

Ο ήχος που παράγει είναι αρκούντως βαθύς και με σπορ χροιά, ωστόσο το υποτετράγωνο σε διαστάσεις κυλίνδρων μοτέρ δεν έχει εκείνη την παλιά διάθεση των MX-5 για στροφάρισμα. Έχει όμως επαρκή ροπή ώστε να εργάζεται μεταξύ 1.500 και 2.500 σ.α.λ. ολημερίς, όταν το μέγιστο των επιδόσεων δεν είναι στο πρόγραμμα.

Οδηγώντας χαλαρά, το MX-5 αποδεικνύεται εντυπωσιακά οικονομικό -το χαμηλό βάρος κάνει και εδώ το θαύμα του. Συγκεκριμένα, η επίσημη μέση τιμή κατανάλωσης κατά WLTP στα 6,3 λίτρα/100 χλμ. που ανακοινώνει η Mazda είναι εύκολα εφικτή. Για να κλείσουμε μάλιστα το κεφάλαιο της κατανάλωσης, υπό πίεση το αυτοκίνητο θα ανεβάσει μόλις κατά δύο περίπου λίτρα αυτό το νούμερο.

Η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και του πολλαπλούς συνδέσμους πίσω ελάχιστα σπορ χαρακτήρα προδίδει στις φυσιολογικές ταχύτητες, καθώς η άνεση που εξασφαλίζει είναι απρόσμενα καλή. Οι διαδρομές της είναι φυσικά μικρές και ίσως ακουστεί κάποιο χτύπημα από τερμάτισμα στα bump stops υπό πλήρες φορτίο και υπό την επήρεια απότομων ανωμαλιών.

Το τιμόνι είναι τόσο άμεσο και ζωντανό, που νιώθεις τα χέρια σου σχεδόν σε απευθείας σύνδεση με τους τροχούς. Με 2,7 στροφές μάλιστα από άκρη σε άκρη, η κρεμαγιέρα είναι αρκετά γρήγορη για να προλαμβάνει κανείς κάθε τάση υπερστροφής και να τελειώνει κάθε καμπή με μισή στροφή στο τιμόνι.

Το κιβώτιο προσθέτει ακόμα έναν υπέροχο στίχο στο ποίημα της οδήγησης. Με ένα κλακ και ελάχιστη διαδρομή κουμπώνουν και οι έξι σχέσεις, ενώ η θέση του μίνιμαλ επιλογέα είναι άψογη. Προσθέστε στα παραπάνω το συμπλέκτη με την εξαιρετική αντοχή και την κορυφαία γραμμικότητα και έχετε στα χέρια σας μια γραμμή μετάδοσης ισχύος παραμυθένια.

Τα πάντα είναι προσεκτικά και λεπτομερώς εξελιγμένα και ρυθμισμένα με γνώμονα μόνο την απόλαυση της οδήγησης. Υπάρχουν και κάποιες λεπτομέρειες, που δείχνουν ότι το επίκεντρο των σχεδιαστών και των μηχανικών της Mazda κατά την εξέλιξη του MX-5 ήταν και είναι ο ενθουσιώδης οδηγός: Το χειρόφρενο το οποίο σχεδόν σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι ηλεκτρικό, εδώ διόλου τυχαία έχει παραμείνει χειροκίνητο και μηχανικό, ενώ ο διακόπτης για την ακύρωση του ESP απαιτεί απλώς ένα πάτημα και όχι παρατεταμένη πίεση κάποιων δευτερολέπτων.

Η γραμμική λειτουργία του κινητήρα σε συνδυασμό με όλο το πακέτο της υπέροχης μετάδοσης, το χαμηλό βάρος και τις ελάχιστες διαστάσεις, συνθέτουν ένα αυτοκίνητο που μπορεί να εκτελέσει κάθε χορογραφία οδήγησης με τον ελάχιστο κόπο και τη μέγιστη ακρίβεια. Το ζήσαμε πολλές φορές να κινούμαστε με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από την εμπρός μας κίνηση στις στροφές, χωρίς την παραμικρή προσπάθεια.

Πέρα από το όριο της πρόσφυσης, το οποίο οι συνειδητοποιημένοι αγοραστές του MX-5 πιθανώς θα αναζητήσουν συχνά, το αυτοκίνητο είναι παροιμιώδες: ανοίγει την τροχιά του πίσω μέρους του γραμμικά, ανακτά πολύ εύκολα την πρόσφυση ενώ το τιμόνι αποτελεί τον ιδανικό σύμμαχο. Παρά δε τη σχετικά μαλακή ανάρτηση, η κλίσεις λόγω πολύ χαμηλού κέντρου βάρους είναι ελάχιστες.

Για να μην παρεξηγηθούμε, η τέχνη του ελέγχου της υπερστροφής χρειάζεται χώρο, ορατότητα, μηδενική διασταυρούμενη κίνηση και γνώση. Η τελευταία μάλιστα για να αποκτηθεί χωρίς δυσάρεστες συνέπειες, απαιτεί πίστα και μαθήματα με εξειδικευμένους και πιστοποιημένους δασκάλους.

Αν λοιπόν ισχύουν όλα τα παραπάνω, το MX-5 μπορεί, ακόμα και με τους 132 ίππους τους, να αποτελέσει το ελιξήριο της δικής σας οδηγικής νιρβάνας. Ακόμα όμως και χωρίς να παίζει κανείς με το όριο της πρόσφυσης, το αυτοκίνητο παραμένει απολαυστικό. Μάλιστα με το ESP σε κατάσταση λειτουργίας, το αυτοκίνητο δείχνει την τάση του να ανοίξει το πίσω μέρος την τροχιά και να τοποθετηθεί εύκολα με το γκάζι σε κάθε στροφή, χωρίς όμως αυτή η τάση να εξελίσσεται, προφανώς.

Όσον αφορά την εγκυκλοπαιδική αξία της μέγιστης ταχύτητας, αρκεί να αναφέρουμε ότι με την μαλακή οροφή -καθώς υπάρχει και η έκδοση hard top RF, μετά τα 120 χλμ./ώρα ο θόρυβος από το δρόμο, τον αέρα και δευτερευόντως από τον κινητήρα είναι τόσο έντονος, που δύσκολα ακούς ακόμα και το πολύ καλό σύστημα ήχου της Bose.

Όσα και αν ζητούσαν...

Πλατειάσαμε, αλλά αυτό αποτελεί και μια ένδειξη για το πόσα πολλά και διαφορετικά συναισθήματα μας γέννησε η οδήγηση του MX-5. Το αυτοκίνητο, αντικειμενικά, αποτελεί μια αξία ανεκτίμητη. Είναι μοναδικό στο είδος του, οπότε τα 35.950 ευρώ που ζητά η Mazda – Autoone για το μικρό roadster μπορεί να φαντάζουν αντικειμενικά πολλά, ωστόσο δεν υπάρχει κάτι ανάλογο για να συγκρίνεις. Ή μάλλον υπάρχει, το δίλιτρο MX-5 με τους 184 ίππους, το οποίο στην πλούσια και ανάλογα περίπου εξοπλισμένη με το αυτοκίνητο της δοκιμής έκδοση Takumi, κοστίζει λιγότερα από 2.000 ευρώ περισσότερα.

Υ.Γ. Ίσως, πολύ σωστά, εντοπίσατε την ένδεια κειμένου αναφορικά με τα στοιχεία εξοπλισμού του αυτοκινήτου. Ζητάμε συγνώμη, αλλά κάθε φορά που το οδηγούσαμε τα μόνα στοιχεία εξοπλισμού τα οποία μας αφορούσαν ήταν τα ηλεκτρικά παράθυρα, το ηχοσύστημα, ο διακόπτης ακύρωσης του ESP και περιστασιακά ο κλιματισμός.