Test Ride Honda XL 750 Transalp: Η μεγάλη των Άλπεων σχολή
Από το 1987 η Honda Transalp, σε εκδόσεις 600, 650, 700 αλλά και 400 κ.εκ., η τελευταία μόνο για την ιαπωνική αγορά, έπιασε εξ' απήνης τον ανταγωνισμό και για δύο δεκαετίες σχεδόν άλωνε την παγκόσμια αγορά χωρίς ουσιαστικό αντίπαλο. Εξαιρετικά αγαπητή και στην ελληνική πραγματικότητα, επικρίθηκε για τον ασθενικό της κινητήρα και τις μέτριες αναρτήσεις, παρέμενε όμως από τις ελάχιστες προτάσεις ικανών, μεσαίων, προσιτών, τουριστικών μοτοσικλετών.
Επιπρόσθετα η Honda XLV Transalp άφησε εποχή για την κορυφαία της αξιοπιστία. Δεν είναι τυχαίο ότι πολλές από αυτές, ακόμα και της πρώτης γενιάς, κυκλοφορούν σήμερα στους ελληνικούς δρόμους.
Η αναβίωση της Transalp το 2022 ως μοντέλο 2023 δεν θα μπορούσε να γίνει με όρους δεκαετίας '80. Δηλαδή χωρίς ανταγωνισμό. Η Honda έλειψε αρκετά από μια κατηγορία που πλέον έχει πολλές προτάσεις, με εξειδίκευση από καθαρά ασφάλτινη έως σχεδόν enduro. Έκανε λοιπόν το προφανές. Μελέτησε πολύ καλά τον ανταγωνισμό, δεν βιάστηκε και έτσι ήρθε με μια πρόταση που «στα χαρτιά» φαίνεται να τα έχει όλα. Συμβαίνει όμως το ίδιο και στην πράξη;
Με στόχο κάθε δρόμο
Στην γενική κατηγορία των adventure μοτοσικλετών υπάρχουν δύο σημαντικές υποκατηγορίες: με ασφάλτινο ή χωμάτινο προσανατολισμό. Για να είμαστε πιο ακριβείς, όλες οι adventure μοτοσικλέτες θα περάσουν κατά 80% ή και περισσότερο του χρόνου κίνησής τους στην άσφαλτο. Ωστόσο, μερικές έχουν χαρακτηριστικά που τις καθιστούν χρηστικές και στο χώμα, ενώ άλλες δεν θέλουν ούτε να το φωτίζει ο προβολέας τους.
Η Honda XL 750 Transalp επέλεξε τεχνολογικά και σχεδιαστικά να ενταχθεί στη χωμάτινη λίγκα των adventure μοτοσικλετών, διαθέτοντας μεγάλη απόσταση από το έδαφος, αναρτήσεις με σχετικά μεγάλες διαδρομές, χαμηλό βάρος και, το κυριότερο, τροχό 21 ιντσών εμπρός με ακτίνες. Επιπλέον, η στενή σιλουέτα της και η εν γένει θέση οδήγησης δίνουν τη δυνατότητα στον αναβάτη να χειριστεί ευκολότερα τη μοτοσικλέτα σε όρθια θέση.
Το γεγονός αυτό τη διαφοροποιεί σημαντικά από το πρόσφατο παρελθόν της, όπως φυσικά και ο κινητήρας. Ο οποίος για πολλούς και διάφορους λόγους είναι πλέον ένας δικύλινδρος μεν, αλλά σε σειρά δε, σε σχέση με τον δικύλινδρο αλλά σε διάταξη V σύνολο του παρελθόντος.
Λόγοι κόστους αλλά επίσης χαμηλότερου βάρους και χωροταξικής διευκόλυνσης επέβαλαν αυτή την μεταστροφή, η οποία μόνο ευπρόσδεκτη μπορεί να χαρακτηριστεί αν διαβάσει κανείς τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα και, ειδικότερα, αν τα βιώσει.
Κινητήρας γατάκι ή τίγρης, κατά περίσταση
Πιθανώς να έχετε διαβάσει πολλά για το μοτέρ του Transalp καθώς και δεκάδες συγκρίσεις επί χάρτου με τους κυριότερους ανταγωνιστές του. Αυτό που πρέπει να κρατήσουμε είναι ότι η Honda έφτιαξε ένα πολύ δυνατό δικύλινδρο σύνολο στα 755 κ.εκ., με ισχύ 92 (ή για την ακρίβεια 91,8) ίππους και ροπή 75 Nm. Αμφότερες οι τιμές αποδίδονται σχετικά ψηλά, δηλαδή στις 9.500 σ.α.λ. και στις 7.250 αντίστοιχα. Μάλιστα, σε σχέση με την πρώτη τοποθέτηση του κινητήρα αυτού στο streetfighter Hornet, θα περίμενε κανείς, όπως κάνουν και άλλες εταιρείες, πιο ήπια απόδοση ισχύος στο Transalp, υπέρ της ροπής.
Ωστόσο ο κινητήρας με τον ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής, τις 8 βαλβίδες, το στρόφαλο των 270 μοιρών και την υπέρ-τετράγωνη γεωμετρία με διάμετρο εμβόλου 87 χιλ. και διαδρομή 63,5 χιλ., ήρθε αυτούσιος στο Transalp. Συνδυάζεται δε με κιβώτιο έξι σχέσεων -το οποίο μπορεί προαιρετικά να εξοπλιστεί με quick shifter- ενώ η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα.
Παρότι ο κινητήρας τόσο σχεδιαστικά όσο και με βάση τα νούμερα ισχύος και ροπής δείχνει να θέλει να περνά τον καιρό του κοντά στην κόκκινη περιοχή του στροφόμετρου στις 10.000 σ.α.λ., οι σχέσεις μετάδοσης δεν είναι ιδιαίτερα κοντές. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι η μέγιστη ταχύτητα έρχεται με πέμπτη σχέση και όχι έκτη, αγγίζοντας το εντυπωσιακό νούμερο -στο κοντέρ- των 220 χλμ./ώρα.
Ανάλογα εντυπωσιακό όμως είναι το γεγονός ότι ο κινητήρας ούτε ασθμαίνει ούτε καθυστερεί να ανεβάσει στροφές από χαμηλά, έως το «party time» πεδίο των 7-10.000 σ.α.λ. Μπορεί να λειτουργεί χαλαρά από 3-5.000 σ.α.λ. και με ικανοποιητικό τράβηγμα, ασχέτως των υψομετρικών διαφορών στης διαδρομής. Το κιβώτιο είναι κλασικό Honda, δηλαδή «βούτυρο» και με πανεύκολη εύρεση της νεκράς, ενώ ο συμπλέκτης μαλακός και με εξαιρετική αίσθηση - παρότι όχι υδραυλικός.
Ο ήχος λόγω των διαστημάτων ανάφλεξης είναι πολύ κοντά σε αυτόν ενός V2, ενώ η χροιά του και η ένταση εξαιρετικές. Υπαρκτές, δυναμικές, αλλά όχι ενοχλητικές.
Το ακόμα πιο εντυπωσιακό όμως είναι ότι χωρίς να πιεστεί καταναλώνει κατά μέσο όρο 4,8 λίτρα καυσίμου/100 χλμ., ενώ αν τον «στύψεις» δεν θα περάσει τα 5,2 με 5,3 σε μικτές συνθήκες. Εν συνόλω λοιπόν ο κινητήρας αποτελεί μια εντυπωσιακά θετική έκπληξη και το μεγάλο ατού -αλλά όχι το μόνο- του νέου Honda XL 750 Transalp.
Σεμνά, ταπεινά, αλλά αποδοτικά
Το πλαίσιο του νέου Honda XL 750 Transalp είναι ατσάλινο, τύπου «διαμάντι», με κολλητό και όχι βιδωτό υποπλαίσιο για τον αναβάτη και το συνεπιβάτη. Η προσεκτική εξέλιξη και η χρήση ατσαλιού υψηλής αντοχής σε στρατηγικά σημεία, επέτρεψε τη μείωση του βάρους του κατά 10%, σε σχέση με αυτό του πολύ πιο ασθενικού CB 500X, συγκεκριμένα στα 18,3 κιλά.
Οι αναρτήσεις περιλαμβάνουν ανεστραμμένο πιρούνι της Showa με διάμετρο καλαμιών στα 43χιλιοστά και διαδρομή 200 χιλ. ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί αλουμινένιο ψαλίδι και ένα αμορτισέρ που λειτουργεί μέσω μοχλικού συστήματος και εξασφαλίζει διαδρομή τροχού 190 χιλ. Οι διαθέσιμες ρυθμίσεις είναι μόνο προφόρτιση ελατηρίων εμπρός και πίσω, οι οποίες μάλιστα γίνονται με εργαλεία.
Η απόσταση από τα έδαφος είναι 21 εκατοστά, ενώ η απόσταση της σέλας από το έδαφος στα 850 χιλιοστά. Προαιρετικά διατίθεται και σέλα με χαμηλότερο μέγιστο ύψος στα 830 χιλιοστά.
Οι τροχοί έχουν διάμετρο 21 και 18 ίντσες εμπρός και πίσω αντίστοιχα, είναι ακτινωτοί και διαθέτουν ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Dunlop Trailmax Mixtour σε διαστάσεις 90/90 εμπρός και 150/70 πίσω.
Τα φρένα είναι διπλοί κυματοειδείς δίσκοι εμπρός διαμέτρου 310 χιλ. με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες δύο εμβόλων της Nissin και ένας επίσης κυματοειδής δίσκος πίσω διαμέτρου 256 χιλ. με δαγκάνα μονού εμβόλου.
Τα μαρσπιέ είναι αρκετά μεγάλα για χρήση δρόμου και διαθέτουν ελαστικό άνω μέρος, ενώ προαιρετικά διατίθενται και πλήρως μεταλλικά, με μεγαλύτερη επιφάνεια για εκτός δρόμου χρήση με αντίστοιχες μπότες.
Το τιμόνι είναι μεταβλητής διατομής αλουμινένιο, με μεγάλο πλάτος και σε άριστη γωνία τοποθετημένο, τουλάχιστον για τα δικά μας γούστα. Το κόψιμο του εμπρός τροχού είναι επίσης μεγάλο, με αποτέλεσμα επιτόπου ελιγμοί να γίνονται πολύ εύκολα.
Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, αρκετά «μέσα» στη μοτοσικλέτα μεν, αλλά με ιδανικές γωνίες για τα πόδια και τα χέρια με αναβάτη ύψους 1,78 μέτρων. Η σχετικά μικρή ζελατίνα προσφέρει επαρκέστατη κάλυψη σε όλες τις συνθήκες, ενώ προαιρετικά υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης μεγαλύτερης, αλλά και ειδικών πλαστικών αεροτομών για εκτροπή του αέρα και δεξιά – αριστερά.
Κατά τη διάρκεια του μεγάλου ταξιδιού της δοκιμής, μείναμε περισσότερες από 5 ώρες την ημέρα στη σέλα της μοτοσικλέτας, χωρίς ιδιαίτερη κόπωση. Το μόνο που θα θέλαμε να αλλάξουμε ήταν η προφόρτιση του ελατηρίου στην πίσω ανάρτηση -αλλά η απαίτηση εργαλείου και το γεγονός ότι θα πραγματοποιούσαμε και εκτός δρόμου διάσχιση, μας οδήγησε στην απόφαση να μην την πειράξουμε.
Με τις στάνταρ ρυθμίσεις λοιπόν, το εμπρός πιρούνι έχει εξαιρετική λειτουργία σχεδόν σε όλες τις συνθήκες, το πίσω αμορτισέρ όμως θα το θέλαμε με περισσότερη απόσβεση συμπίεσης -όχι απαραίτητα πιο σκληρό ελατήριο. Στα αρνητικά να σημειώσουμε επίσης την μη ύπαρξη στάνταρ προστασίας στων χεριών -υπάρχουν «χούφτες» στον προαιρετικό εξοπλισμό- καθώς επίσης και μια λεπτομέρεια μεν, αλλά ενδεικτική της προσπάθειας συμπίεσης του κόστους: Ο κινητήρας δεν έχει το σύνηθες κυκλικό γυάλινο «παράθυρο» για τον έλεγχο της στάθμης του λαδιού, αλλά δείκτη.
Πέραν των αρνητικών σημείων που όσο ψάχνεις πάντα θα εντοπίζεις, η οδήγηση του Honda XL 750 Transalp εν συνόλω είναι απολαυστική. Παρά τον τροχό των 21 ιντσών εμπρός η μοτοσικλέτα είναι πρόθυμη να αλλάξει εύκολα κατεύθυνση, στρίβει με χαρακτηριστική ακρίβεια και ακόμα και όταν φτάσει στο όριο του διαθέσιμου πλάτους των ελαστικών, δεν παρατηρούνται ταλαντώσεις ή στρεβλώσεις.
Μάλιστα ο εξαιρετικός κινητήρας που τραβάει μεστά από τις μεσαίες σ.α.λ. και «σεληνιάζεται» μετά τις 7 και έως τις 10.000 σ.α.λ, θα ικανοποιήσει τόσο τον αναβάτη που απολαμβάνει την οδήγηση με «φόρα» όσο και τον πρόθυμο να επιδιώξει σπορ συγκινήσεις, με σούζες ισχύος μετά από κάθε κλειστή στροφή και τοποθέτηση πριν από αυτή.
Τα φρένα έχουν πολύ καλή απόδοση, υπό την έννοια ότι ταιριάζουν απόλυτα με το χαρακτήρα της μοτοσικλέτας. Δεν έχουν έντονα ισχυρό αρχικό δάγκωμα, αλλά γραμμική απόδοση που βοηθά πολύ να φρενάρει ο αναβάτης στο όριο της πρόσφυσης, χωρίς να ενεργοποιεί το πολύ καλό ABS. Το Traction Control μπορεί να γίνει από πολύ παρεμβατικό έως ανύπαρκτο, ενώ τα τέσσερα συν ένα (User) προγράμματα οδήγησης, για τα οποία θα αναφερθούμε στη συνέχεια, αλλάζουν πραγματικά τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα αλλά και την παρεμβατικότητα των συστημάτων υποβοήθησης.
Πλούσια τα ψηφιακά ελέη
Σε επίπεδο οργάνων το νέο Honda XL 750 Transalp δεν κομίζει «Γλαύκα εις Αθήνας», καθώς διαθέτει μια οθόνη TFT 5 ιντσών. Αυτή έχει δυνατότητα παραμετροποίησης των ενδείξεων της από επιλογή τεσσάρων διαφορετικών διαμορφώσεων. Επίσης προσφέρει πολύ καλή ευκρίνεια και αυτόματη λειτουργία ημέρας/νύχτας, ενώ είναι τοποθετημένη ψηλά εντός του οπτικού πεδίου του αναβάτη.
Στα αρκετά μενού τα οποία χρησιμοποιούνται ο αναβάτης μπορεί να πλοηγηθεί σχετικά εύκολα μέσω ενός πολυδιακόπτη στην αριστερή πλευρά του τιμονιού, μετά φυσικά από την απαραίτητη εξοικείωση και το διάβασμα του owners manual. Σημαντικό πάντως είναι το γεγονός ότι τα προγράμματα οδήγησης αλλάζουν εύκολα και εν κινήσει από ένα μόνο διακόπτη, όπως επίσης και οι ενδείξεις του trip computer.
Τα διαθέσιμα προγράμματα οδήγησης είναι τα SPORT, STANDARD, RAIN και GRAVEL, ενώ υπάρχει και ένα πρόγραμμα με την ονομασία USER, το οποίο δεν διαθέτει προεπιλεγμένες ρυθμίσεις στα επιμέρους συστήματα αλλά μπορεί ο αναβάτης να αποθηκεύσει όλες τις προτιμώμενες από τον ίδιο ρυθμίσεις. Αναφορικά με τα συστήματα υποβοήθησης αυτά περιλαμβάνουν ABS δύο καναλιών με δύο ρυθμίσεις και δυνατότητα απενεργοποίησης αυτού στον πίσω τροχό και Traction Control με 5 ρυθμίσεις παρεμβατικότητας και ενσωματωμένο wheelie control που απενεργοποιείται. Τέλος ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του ρυθμιζόμενο σε 3 στάδια «φρένο» κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού. Σε περίπτωση απότομης επιβράδυνσης υπάρχει στάνταρ το σύστημα Emergency Stop Signal, το οποίο ενεργοποιεί τα alarm, για να ειδοποιούνται τα οχήματα που ακολουθούν.
Παρότι σε επίπεδο βασικού εξοπλισμού υπάρχουν ελλείψεις, όπως για παράδειγμα οι χούφτες, η δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ χωρίς εργαλεία, το κεντρικό σταντ, τα θερμαινόμενα γκριπ, το cruise control και το quick shifter, η Honda προσφέρει έναν εκτεταμένο κατάλογο μεμονωμένων αξεσουάρ αλλά και «πακέτων». Έτσι, ο αναβάτης μπορεί με λογικό επιπρόσθετο κόστος να φέρει την Transalp εγγύτερα στις απαιτήσεις του.
Η βασική τιμή των 11.500 ευρώ κρίνεται εξόχως ανταγωνιστική παρά τις όποιες ελλείψεις στον εξοπλισμό, καθώς η Honda XL 750 Transalp είναι συνολικά μια εξαιρετική μοτοσικλέτα.
Andeli Mototouring
Η δοκιμή που μόλις διαβάσατε κατέστη δυνατή επειδή η Andeli Mototouring μας παραχώρησε όχι απλώς μία αλλά δύο ολοκαίνουριες Honda XL 750 Transalp. Κι αν δεν έχετε ξανακούσει για την Andeli, τώρα είναι μια πολύ καλή ευκαιρία να τη μάθετε. Γιατί η Andeli Mototouring είναι μια εταιρεία που προσφέρει πολλές και διαφορετικές υπηρεσίες στους μοτοσικλετιστές, για να τους βοηθήσει να γευτούν όσο γίνεται εντονότερα και ευκολότερα το μαγικό αυτόν κόσμο.
Η Andeli είναι μία 100% ελληνική εταιρεία, η πρώτη που δραστηριοποιήθηκε στο leasing μοτοσικλετών και scooter. Kαλύπτει τις ανάγκες μεμονωμένων μοτοσικλετιστών αλλά και ομάδων από αναβάτες που θέλουν να χαρούν τον κόσμο της μοτοσικλέτας. Παρέχει τη δυνατότητα για βραχυχρόνια ενοικίαση μοτοσικλετών και scooter κάθε τύπου και κυβισμού, καθώς και τη δυνατότητα για μακροχρόνια μίσθωση μοντέλων της Honda.
Ταυτόχρονα διοργανώνει και μοτοσικλετιστικές εκδρομές σε Ελλάδα και εξωτερικό με αναγνωρισμένους F.I.M Moto Tour Assistants.
Σε κάθε περίπτωση, οι προδιαγραφές ξεφεύγουν από τα στερεότυπα και χαρακτηρίζονται από παροχές με ξεκάθαρα ευρωπαϊκά πρότυπα. Με όπλα της την εξειδίκευση και την τεχνογνωσία, μπορεί και προσφέρει 5ετή εγγύηση, 24ωρη τηλεφωνική γραμμή υποστήριξης, όχημα αντικατάστασης και μεγάλη ευελιξία στην αναπροσαρμογή των εκάστοτε προγραμμάτων.
Μπορείτε να γνωρίσετε την ομάδα της Αndeli αλλά και το στόλο των μοτοσικλετών της στις ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στη Λεωφόρο Μεσογείων 355, ΤΚ 15231, Χαλάνδρι Αττικής και να επικοινωνήσετε μαζί της στο τηλέφωνο 210-6533968 ή ηλεκτρονικά στο e-mail: [email protected]
Περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να βρείτε στην ιστοσελίδα της Andeli Mototouring
Μια πρώτη άποψη από τον Νίκο Βιτσιλάκη
Δώδεκα χρόνια αναμονής αποδείχθηκαν πολλά αν κρίνω από τις ερωτήσεις που έχω δεχθεί για αυτή τη μοτοσικλέτα από τη στιγμή που παρουσιάστηκε πέρυσι το φθινόπωρο. Τόσα πέρασαν από τότε που το XLV 700 σταμάτησε να παράγεται και ναι, συμφωνώ, έκτοτε η Honda έχασε πολλούς πελάτες.
Αυτό έγινε γιατί στο μεσοδιάστημα αφενός ο ανταγωνισμός επένδυσε στα μεσαία On/Off Adventure και αφετέρου τα CB500X και NC750X δεν ήταν αυτά που κάλυπταν τα θέλω (και όχι τις ανάγκες, αλλά αυτή είναι μια άλλη, μεγάλη συζήτηση) των φίλων της κατηγορίας.
Και για να επανέλθουμε στο σημερινό 750, δύναμαι να είπω ότι άξιζε η αναμονή και πως -για μένα προσωπικά- το μόνο κοινό που έχουν το «παλιό» και το «νέο» είναι το όνομα και ο... φωτογράφος. Στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση του 700 το 2007 στις Άλπεις (όπου ήμουν παρών) και στην πρωτιά του 750 στην Ελλάδα (πάλι παρών), υπεύθυνος για τα φωτογραφικά κλικ δεν ήταν άλλος από τον «δικό μας» Βασίλη Κωστάκο.
Κλείνω την παρένθεση και περνάω στο ζουμί, βάζω πρώτη και ξεκινάω. Πρώτη εντύπωση η χιλιοειπωμένη, αυτή δηλαδή που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν η Honda έφτιαξε (και) αυτή τη μοτοσικλέτα ειδικά για σένα.
Όλα εκεί που πρέπει, όλα με βελούδινη αίσθηση, θέση οδήγησης «μέσα και όχι πάνω», σέλα κάπως πιο μαλακή για τα δικά μου γούστα, ξοδεύω λίγο χρόνο μέχρι να ανακαλύψω το μενού της οθόνης με τις υπεράριθμες ρυθμίσεις, ανοίγω το γκάζι και παθαίνω ένα μικρό σοκ. Γεμάτη απόδοση από χαμηλά, εντυπωσιακή απόκριση στις μεσαίες και ξέσπασμα πάνω από τις 7.000, που μου θύμισαν ότι κάτω από τα πόδια μου κρυβόντουσαν σχεδόν 92 άλογα.
Τα χιλιόμετρα στο κοντέρ ανεβαίνουν χωρίς σταματημό, πρόλαβα να δω 204(!), ο αέρας φιλτράρεται άψογα από ζελατίνα και φέρινγκ, ο ήχος εξιτάρει, οι κραδασμοί απειροελάχιστοι και συνειδητοποιείς ότι αυτή η μοτοσικλέτα μπορεί κάλλιστα να μετατραπεί σε χιλιομετροφάγο. Το ότι κάποια στιγμή θα οδηγούσα Transalp με κόκκινο στις 9.500 στροφές και -πέραν των υπόλοιπων ηλεκτρονικών- σύστημα... αντισούζας, ειλικρινά δεν το περίμενα.
Η διαδρομή που κάναμε -από και προς την Αρβάνιτσα στον Ελικώνα- απλά μαγευτική, με πολλές στροφές και άσφαλτο ποιότητας στα όρια του μετρίου. Το 750 στρίβει και στρίβει με απόλυτη σιγουριά και σταθερότητα, σχεδόν εξαντλεί το πέλμα του πίσω ελαστικού, αλλά στα κακοτράχαλα κομμάτια το πιρούνι έδειξε μια απροθυμία στην απόσβεση της επαναφοράς των ελατηρίων του, όχι κάτι τραγικό, σε καμία περίπτωση ενοχλητικό, απλά δεν είχα το χρόνο να κάτσω να ασχοληθώ με τη ρύθμισή του.
Για τα φρένα δεν έχω κάτι αρνητικό να πω, κάνουν τη δουλειά τους έτσι όπως πρέπει και αυτό μου φτάνει. Και για να διυλίσω τον κώνωπα, θα ήθελα το κατά τα λοιπά εξαιρετικό Transalp 750 να διέθετε στο βασικό του εξοπλισμό quickshifter, cruise control, ελαστικά tubeless και την -μέχρι στιγμής- αδρανή στη χώρα μας λειτουργία Honda Smartphone Voice Control. Περισσότερα, αν μου το επιτρέψει ο διευθυντής σύνταξης, όταν πάρουμε τη μοτοσικλέτα για την τυπική 7ήμερη δοκιμή, όπου θα αποκτήσω μια πλήρη εικόνα όσον αφορά στην πληθώρα των ρυθμίσεων και στο μέγεθος της επιρροής τους, όπως επίσης και για τη συμπεριφορά της εκτός δρόμου. Στο επανιδείν!
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Ακολουθήστε την σελίδα του gMotion στο Facebook!
