Test ride Triumph Tiger 850 Sport: Ένας Τίγρης πασπαρτού (vid)
- Ένας αρχικός μικρός γρίφος
- Πάντα τρεις οι κύλινδροι
- Λίγη ιστορία δεν βλάπτει
- Βασικός ο εξοπλισμός
- Οδηγικές εμπειρίες
- Γενικότερα
- Κάποιες σκόρπιες σκέψεις
- Στο διά ταύτα
Για να βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους από την αρχή, το Triumph Tiger 850 Sport είναι μια μοτοσικλέτα Street Adventure που έρχεται τιμολογιακά να πλασαριστεί κάτω από τις top εκδόσεις του Tiger 900 (Rally/GT) και ουσιαστικά να αντικαταστήσει τη βασική έκδοση 900 (σκέτο). Τα βασικά συστατικά όλων των μοντέλων είναι πανομοιότυπα, όπως δηλαδή πλαίσιο και υποπλαίσιο, ο κινητήρας των 888cc, τα φρένα, η σέλα, το ρεζερβουάρ, ο τύπος των ελαστικών (διπλής χρήσης σε κάθε περίπτωση) και πάει λέγοντας. Η ουσιαστική διαφοροποίηση βρίσκεται στην ιπποδύναμη του 850, που είναι μειωμένη κατά 10 ίππους, στον «φτωχότερο» ηλεκτρονικό εξοπλισμό και στον εμπρός τροχό, που είναι 19” έναντι 21” στα 900, πάντα σε σχέση με τις «χωμάτινες» εκδόσεις. Γιατί σε σχέση με το βασικό μοντέλο 900 που αντικαθιστά, είναι πανομοιότυπα σε όλα, ακόμα και στην ανάρτηση (που ξεφεύγει ποιοτικά στις πιο ακριβές εκδόσεις).
Ένας αρχικός μικρός γρίφος
Όταν η Triumph αποκάλυψε το 850 σαν μοντέλο 2021, η εγχώρια αντιπροσωπεία πήρε την απόφαση να μην το εισάγει, προφανώς για να μην αρχίσει ένας εσωτερικός εμφύλιος. Προσωπικά, η κύρια απορία μου είχε να κάνει όχι τόσο με τη μειωμένη ιπποδύναμη, που ούτως ή άλλως δεν πολυφαίνεται στο δρόμο (περισσότερα παρακάτω), αλλά με την απόφασή της να χρησιμοποιήσει σε μοντέλο της οικογένειας Tiger Sport 19άρη τροχό μπροστά και ελαστικά διπλής χρήσης. Το μοσχοπουλημένο Tiger 1050 Sport, που ήταν και το πρώτο στο είδος αλλά δυστυχώς δεν συγκαταλέγεται πλέον στη γκάμα των Άγγλων, είχε 17άρηδες μπροστά πίσω και ελαστικά ξεκάθαρα για ασφάλτινη χρήση.
Μία από τα ίδια ισχύει και για το «μικρό» Sport 660, που βρίσκεται κοντά μας από το 2022. Η Triumph δήλωσε πως το 850 απευθύνεται σε κοινό που θα κινείται αποκλειστικά στην άσφαλτο (όπως κάνει δηλαδή και η συντριπτική πλειοψηφία των κατόχων παρόμοιων μοντέλων), πλην όμως το εξοπλίζει με ελαστικά διπλής χρήσης. Όπερ σημαίνει «πάρε κόσμε μια sport touring μοτοσικλέτα» να κυκλοφορείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια σου, χωρίς όμως να φοβάσαι να πατήσεις στο χώμα και δίχως να πληρώνεις εξοπλισμό που δεν χρειάζεσαι. Κάπως έτσι σκέφτηκε και η τοπική αντιπροσωπεία, παίρνοντας πλέον την απόφαση να φέρει το 850 στην Ελλάδα. Έκτακτα...
Πάντα τρεις οι κύλινδροι
Σήμα κατατεθέν της Triumph οι τρικύλινδροι εν σειρά κινητήρες, που σε διάφορους κυβισμούς κινούν πολλά από τα μοντέλα της και που τροφοδοτούν όλες τις μοτοσικλέτες της κατηγορίας Moto2 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας. Στον εμπορικό αλλά και στον αγωνιστικό στίβο έχουν αποδείξει την αξιοπιστία τους και χρόνο με το χρόνο βελτιώνονται τα μάλα σε κάθε τομέα. Στην περίπτωση του 850 έχουμε τον γνωστό υπερτετράγωνο των 888cc με τον T-plane* στρόφαλο, τις 4βάλβιδες κεφαλές και τους 2 ΕΕΚ, ο οποίος, έχοντας δεχθεί τις απαραίτητες επεμβάσεις σε ψεκασμό και χαρτογράφηση αποδίδει ισχύ 85 Hp/8.500 rpm και ροπή 82 Nm/6.500 rpm (έναντι 95/8.750 και 87/7.250 των 900).
Στην ουσία μιλάμε για έναν υπερκυβισμένο 765 από τα δαιμόνια Street Triple, αυτόν τον ίδιο που τρία και βάλε χρόνια στο MotoGP δεν έχει γνωρίσει μηχανική βλάβη! Οι αλλαγές έχουν σαν στόχο τη μείωση σε κατανάλωση και εκπομπές ρύπων, για το πρώτο συμφωνούμε από πρώτο χέρι, για το δεύτερο δεν έχουμε παρά να εμπιστευθούμε τα λεγόμενα του εργοστασίου. H Triumph ισχυρίζεται ότι τον έχει ρυθμίσει έτσι ώστε να έχει «γεμάτη» απόδοση από τις χαμηλές στροφές και όπως διαπιστώσαμε στην οδηγική μας επαφή, πάλι αλήθεια λέει!
* Η Triumph αναφέρει πως ο T-Plane στρόφαλος διαθέτει σειρά ανάφλεξης κυλίνδρων 1-3-2, κάτι που πέρα από μεθυστικό ήχο προσφέρει καλύτερη απόκριση στους χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής, ταυτόχρονα καλύτερη βαθμολογία στον κρίσιμο παράγοντα της επικοινωνίας του αναβάτη με τον κινητήριο τροχό. Κατασκευαστικά, να πούμε πως τα κομβία του πρώτου και του τρίτου κυλίνδρου βρίσκονται στις 180º, με το κομβίο του μεσαίου στις 90º μοίρες από τα άλλα δύο. Με αυτόν τον τρόπο σχηματίζουν το γράμμα «Τ», εξ ου και το «T-Plane».
Λίγη ιστορία δεν βλάπτει
Οι ρίζες του Tiger μας πάνε στη δεκαετία του ’30, αλλά στη σύγχρονη εκδοχή του θα γυρίσουμε ακριβώς 30 χρόνια πίσω, όταν και το 900 κάνει την εμφάνισή του σαν αντίπαλο δέος καταξιωμένων και δημοφιλών μοντέλων (BMW R-GS, Yamaha Super Tenere, Honda Africa Twin κλπ.). Ήταν, μάλιστα, η τέταρτη διαφορετική κινητήρια εκδοχή στην κατηγορία των μεγάλων σε κυβισμό On/Off, διαθέτοντας έναν περισσότερο κύλινδρο (3 εν σειρά) από τον ανταγωνισμό και κυνηγώντας τον τίτλο των επιδόσεων έναντι των δικύλινδρων boxer (ΒΜW), των V (Honda) και των εν σειρά (Yamaha).
Βαριά και ογκώδης μοτοσικλέτα, προσφερόταν περισσότερο για αφάλτινη χρήση και απλά περάσματα από πατημένο χώμα, μπορούσε και ταξίδευε δυο άτομα με όλη τους την προίκα άνετα και με πρωτόγνωρες –για την κατηγορία πάντα- ταχύτητες. Αλλά, μέχρι εκεί. Στο ίδιο μήκος κύματος κυμάνθηκε και η ψεκαστή υπερκυβισμένη έκδοση 955i το 2001, ενώ στην ασφάλτινη μορφή του σαν 1050 Sport (2007) απαρνήθηκε κάθε χωμάτινο χαρακτηριστικό και έγινε μια ιδιαίτερα μοσχοπουλημένη Mega Moto*.
Την on/off εκδοχή υπερασπίστηκε η έκδοση (μάλλον οι εκδόσεις) των 800 cc για μια δεκαετία (2010-2019), έως ότου έρθουν τα 900 του σήμερα (σε πολλές εκδόσεις) το 2020. Αντικαταστάτης του 1050 Sport δεν ήρθε ποτέ, μόνον ένας μικρότερος εκπρόσωπος της οικογένειας το 2022 (Sport 660). Αντίθετα, η γκάμα των «τίγρηδων» επεκτάθηκε προς τα πάνω από το 2012 με τις εκδόσεις των 1200cc, οι οποίες μάλιστα αναβαθμίστηκαν σημαντικά την περασμένη χρονιά (2022).
* κατηγορία που στην πορεία μετονομάστηκε σε Street Adventure
Βασικός ο εξοπλισμός
Όπως και το Tiger 900 στη βασική του έκδοση, έτσι και το νέο Sport 850 δεν διαθέτει το πακέτο εξοπλισμού των ακριβών εκδόσεων του 900 (GT, GT Pro, Rally, Rally Pro). Όπως δηλαδή σύστημα συνδεσιμότητας My Triumph, cornering ABS, cornering traction control, μονάδα μέτρησης αδράνειας (IMU) και πληθώρα οδηγικών προγραμμάτων, παρά μόνο δύο, τα Rain και Road, τη στιγμή που τα «ακριβά» έχουν επιπρόσθετα Sport, Rider, Off-Road, Off-Road Pro. Ούτε λόγος για την ύπαρξη του Triumph Shift Assist (quickshifter) των εκδόσεων 900 GT Pro & Rally Pro, το καλό όμως εδώ είναι πως μπορεί κάποιος να το τοποθετήσει με έξτρα χρέωση.
Το 850, πέραν των δύο προαναφερθέντων riding modes, είναι εξοπλισμένο με δικάναλο μη απενεργοποιούμενο ABS, traction control που απενεργοποιείται, υποβοηθούμενο συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης (slip & assist), φωτισμό Full LED, χειροκίνητα και χωρίς εργαλεία ρυθμιζόμενη ζελατίνα, έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών, πρίζα 12V και προβολείς με φώτα ημέρας (DRL). Συνεχίζοντας στα ευχάριστα, κανείς συμβιβασμός δεν έχει γίνει σε φρένα και ανάρτηση, όπου τετραπίστονες Brembo Stylema monobloc δαγκάνες, Marzocchi πιρούνι USD 45 mm και -ομοίως Marzocchi- μονό αμορτισέρ με εξωτερικό ρυθμιστή για την προφόρτιση του ελατηρίου του εγγυώνται την απαιτούμενη υψηλή απόδοση.
Οδηγικές εμπειρίες
H εβδομαδιαία συμβίωσή μου με τον «Τίγρη» περιείχε σχεδόν τα πάντα. Μονοήμερη διαδρομή κάτω από συνεχόμενο ψιλόβροχο προς Βάρη, Σούνιο, Λαύριο, Ανάβυσσο, Κερατέα, Μαρκόπουλο και πίσω, μια σύντομη απόδραση στην Αράχωβα με καιρό χαρά Θεού, αλλά και κάμποση κυκλοφορία μέσα στην Αθήνα και γύρω από αυτή. Στην πρώτη περίπτωση, το πρώτο που πρέπει να αναφέρω είναι η άψογη προστασία από τα καιρικά φαινόμενα. Όσο ήμουν σε κίνηση, η βροχή περνούσε κυριολεκτικά από πάνω και δίπλα μου, να φανταστείτε ότι άργησα να καταλάβω ότι είχα τη ζελατίνα σε σχετικά χαμηλή θέση! Δεν έριχνε «καρέκλες», πλην όμως δεν σταμάτησε να βρέχει ούτε λεπτό. Και το καλό είναι πως η όλη προστασία κάλυψε και τα άκρα μου, τα καλοκαιρινά μου γάντια παρέμειναν στεγνά, όπως και τα μοτοσικλετιστικά μου μποτάκια. Κάποτε, μόνο σε BMW το συναντούσες αυτό, οι αλήθειες να λέγονται.
Στη δεύτερη των περιπτώσεων, αυτή δηλαδή που πετάχτηκα από εθνική οδό μέχρι το Κάστρο και μετά στην Αράχωβα, αυτό που παρατήρησα, πέραν της αεροδυναμικής προστασίας, είναι το πόσο γλυκά, βελούδινα θα έλεγα, δουλεύει ο τρικύλινδρος και το πόσο καλύτερη έχει γίνει η κατανάλωση σε σχέση με τα 900. Δεν έχει να κάνει με πρωτεύουσα ή τελική μετάδοση, η όλη εξοικονόμηση καυσίμου είναι αποτέλεσμα εργοστασιακών ρυθμίσεων από τους μηχανικούς της Triumph. Και μη μου πείτε ότι αυτό οφείλεται αποκλειστικά στους λιγότερους ίππους, οι οποίοι σύμφωνα με δυναμομετρήσεις ξένων μέσων είναι κάτω από 7, γιατί μιλάμε για διαφορές στην κατανάλωση που αγγίζουν έως και τα 2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα! Όταν παρέδωσα τη μοτοσικλέτα, έχοντας κάνει μαζί της περίπου 600 χιλιόμετρα, η ένδειξη της μέσης κατανάλωσης ήταν στα 5,6lt/100Km. Και γενικώς, δεν είμαι και πολύ ήσυχος στην οδήγηση.
Τέλος, στην τρίτη περίπτωση με τον αστικό κύκλο, εκτίμησα το ζύγισμα της μοτοσικλέτας, την απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές και την όλη ευκολία οδήγησης, όπου κιβώτιο και συμπλέκτης δουλεύουν αρμονικά και σε κρατούν ξεκούραστο ακόμα και σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ειδικά ο υποβοηθούμενος συμπλέκτης, που σου δίνει την εντύπωση ότι οδηγείς 125!
Γενικότερα
Αντικρίζοντας τη μοτοσικλέτα στο show room της αντιπροσωπείας κυριολεκτικά εντυπωσιάστηκα και από τους τρεις διαθέσιμους χρωματισμούς. Λίγο περισσότερο -πολύ λίγο- με αυτόν του μοντέλου που μου παραχώρησαν και που βλέπετε στις φωτογραφίες. Ζωντανά χρώματα, που αναδεικνύουν με τον καλύτερο τρόπο την ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα των μοτοσικλετών της αγγλικής φίρμας. Σίγουρα ότι το καλύτερο σε εμφάνιση ανάμεσα σε όλα τα Tiger του παρελθόντος, ναι είναι προσωπική η άποψη αλλά πιστεύω ότι πολλοί θα συμφωνήσουν μαζί μου.
Μίζα, χάζεμα στα όργανα, αρκετό ψάξιμο μέχρι να καταλάβω πώς και τι, σύντομα όμως βρήκα τον τρόπο να βάλω το Road mode στη χαρτογράφηση, να βεβαιωθώ ότι το traction control ήταν ενεργοποιημένο (έβρεχε), μηδένισα τις μετρήσεις σε χιλιομετρητές και κατανάλωση, ρύθμισα τους καθρέπτες και ξεκίνησα. Κάθεσαι ψηλά, όχι τόσο που να μη φτάνουν τα πόδια στο δρόμο (1.78 το ύψος μου και μπορείς να ρυθμίσεις το ύψος της σέλας στα 820 ή 840mm), έχεις μπροστά σου μια τιμονάρα και από κάτω σου ένα βελούδινο σύνολο. Ανύπαρκτοι έως ελάχιστοι κραδασμοί, προφανώς ο αντικραδασμικός άξονας κάνει καλά τη δουλειά του, βουτυρένιο κιβώτιο, πούπουλο συμπλέκτης. «Ωραία θα περάσουμε σήμερα», σκέφτομαι και ανοίγω το γκάζι.
Δύναμη από πολύ χαμηλά, γεμάτη απόδοση στις μεσαίες, ακόμα και με 6η σχέση και 2.000 στροφές το 850 επιταχύνει μεστά και γραμμικά, χωρίς ίχνος κομπιάσματος και «σκορτσαρίσματος». Κλασσικό Triumph δηλαδή! Δεν χρειάστηκε να βάλω το Rain mode, τα ξεσπάσματα λάμπουν δια της απουσίας τους (εκτός κι αν τα επιδιώξεις). Στην πορεία ανακαλύπτεις ότι οι εξαιρετικά συμπαγείς διαστάσεις αποδεικνύονται ιδανικός σύντροφος στην ευελιξία και στην εν γένει ευκολία οδήγησης, τα χειριστήρια είναι εκεί που πρέπει και με τη συμπεριφορά που πρέπει, οι αλλαγές σχέσεων γίνονται αβίαστα και σχετικά σιωπηλά, ο χαρακτηριστικός ήχος του τρικύλινδρου εμπνέει για συνεχή ανοίγματα-κλεισίματα του γκαζιού και οι αναρτήσεις καταπίνουν με χαρακτηριστική ευκολία κάθε οδική κακοτεχνία. Σε εθνικό οδικό δίκτυο μπορεί και αναπτύσσει αβίαστα ταχύτητες 170-180 χλμ/ώρα, ενώ σε επαρχιακό γίνεται άκρως απολαυστικό με τη γρήγορη γεωμετρία του πλαισίου, τα φρένα δαγκάνες και τις στιβαρές αναρτήσεις.
Να σημειώσω εδώ και την απρόσμενα εξαιρετική συμπεριφορά των στάνταρ ελαστικών Michelin Anakee. Λίγο ζέσταμα θέλουν και μετά δουλεύουν άψογα σε κάθε είδους άσφαλτο, ακόμα και στη βρεγμένη (αρκεί να μην το παρακάνεις στην τελευταία περίπτωση). Αν υπάρχει κάτι που μου έλειψε αυτό δεν είναι άλλο από το Quickshifter, εννοείται πως αν αγόραζα το 850 θα ήταν το πρώτο αξεσουάρ που θα του έβαζα. Και το Cruise Control μου έλειψε, αλλά το παραβλέπω γιατί, δυστυχώς, δεν περιλαμβάνεται στα προαιρετικά αξεσουάρ.
Οδηγώντας, προσπαθούσα να φέρω στη μνήμη μου τη δοκιμή που είχα κάνει προ τριετίας σε ένα 900 Rally Pro των 95 ίππων. Είχα κάνει ένα ταξίδι αστραπή στο Πήλιο, ήταν Ιούλιος με το θερμόμετρο στους 40 και η μοτοσικλέτα ταξίδευε με υψηλές μουαγιέν καταναλώνοντας αντίστοιχα πολύ καύσιμο και αναδύοντας αρκετή ζέστη από τον κινητήρα. Δεν ξέρω γιατί, αλλά αυτό το 850 μου φάνηκε πιο... εξευγενισμένο σε συνολική συμπεριφορά, με καλύτερη κατευθυντικότητα και πιο γρήγορες αντιδράσεις στις εναλλαγές πορείας (προφανώς λόγω του τροχού των 19” έναντι των 21” του Rally Pro). Ουσιαστική διαφορά στην ιπποδύναμη δεν είδα, ίσως κάτι να κερδίζει το 900 στις ρεπρίζ σε υψηλές ταχύτητες. Κοινώς, οι επιδόσεις δεν είναι αυτές που θα κρίνουν την αγορά, αλλού κρύβεται η τελική απόφαση και δεν είναι άλλο από τον εξοπλισμό.
Κάποιες σκόρπιες σκέψεις
Είναι εμφανές πως η Triumph με το 850 θέλει να βαδίσει στα μονοπάτια της BMW, όπου η πρωτοδιδάξασα βαυαρική φίρμα διαθέτει, καιρό τώρα, τα F750/850GS με ίδιας χωρητικότητας κινητήρα (853cc) και διαφοροποιημένη απόδοση (77 Hp το «750» και 95 Hp το «850»). Στην περίπτωση της Triumph η διαφορά στην ιπποδύναμη είναι πολύ μικρότερη και μόνο σε επιταχύνσεις με το ταχύμετρο να βρίσκεται πάνω από τα 150 μπορεί και να το καταλάβεις. H BMW όμως, προχώρησε ένα βήμα παρακάτω με την παρουσίαση του F 900 XR, με αυξημένη κατά 42cc χωρητικότητα κινητήρα, 105 ίππους και 17ρηδες τροχούς με ασφάλτινα ελαστικά. Άρα, αγαπητή Triumph, να περιμένουμε πως το επόμενό σου βήμα θα είναι ένα παρόμοιων χαρακτηριστικών Street Adventure; Κάτι που λείπει από τη γκάμα σου και με δεδομένη την παύση παραγωγής του 1050 Sport έχει δημιουργήσει ένα κενό στις επιλογές των φίλων και οπαδών σου; Δεν είναι περίεργο που δεν επενδύεις σε μια κατηγορία που γνωρίζει τρελές πωλήσεις;
Στο διά ταύτα
Με τιμή στα 12.890 €, το Tiger 850 Sport είναι κατά πολύ φθηνότερο από τις εκδόσεις 900 και, ουσιαστικά, δεν υστερεί σε τίποτα πέραν του εξοπλισμού. Στον κατάλογο των γνήσιων αξεσουάρ της εταιρείας υπάρχουν πολλά καλούδια, που κάλλιστα μπορούν -άμα τω χρόνω- να τοποθετηθούν στη μοτοσικλέτα. Ανάμεσά τους υπάρχουν ποικίλες επιλογές για βαλίτσες και τσάντες, θερμαινόμενα γκριπ, χούφτες τιμονιού (σαν κι αυτές που φοράει το μοντέλο της δοκιμής), κεντρικό σταντ, διάφορα προστατευτικά για τις πτώσεις και όχι μόνο, σέλες διαφόρων σχημάτων και ύψους, όπως επίσης και σύστημα Quickshifter για αλλαγές ταχυτήτων προς πάσα κατεύθυνση χωρις τη χρήση του συμπλέκτη και κλείσιμο του γκαζιού.
Θα το αγόραζα; Γιατί όχι; Προσωπικά, μου αρέσει η ύπαρξη του 19ρη τροχού μπροστά και των ελαστικών διπλής χρήσης (δεν κρύβονται τα χωμάτινα γονίδια). Από την άλλη, με εκνευρίζει που δεν θα μπορώ να απενεργοποιώ το ABS, άρα και να παίζω στο χώμα. Αν τώρα κάποιος θέλει να το πάρει μόνο για την άσφαλτο, πολύ καλά θα κάνει. Και αν είναι «γρήγορος», μπορεί να του βάλει το quickshifter. Τέλος, αν το επιλέξει κάποιος για μεγάλα ταξίδια, πάλι καλά θα κάνει, σίγουρα όμως θα του λείψει το cruise control. Το γεγονός ότι δεν προτάσσω άλλα βασικά προτερήματα της μοτοσικλέτας πρέπει να σας λέει πολλά. Δεν τίθεται δηλαδή θέμα αν είναι καλή ή κακή. Το 850 Sport είναι ξεκάθαρα μια εξαιρετική επιλογή όσον αφορά σε οδική συμπεριφορά και ποιότητα κατασκευής και, αν θέλετε τη γνώμη μου, αυτοί είναι οι βασικοί λόγοι για να το αγοράσει κανείς.
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος/Triumph
Ακολουθήστε την σελίδα του gMotion στο Facebook!
