Test Ride Moto Guzzi V7 Stone Special Edition

• Τι άλλαξε
• Στο gmotion by gazzetta επιλέγουμε κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας και προστασίας μόνο από το motomarket

H νέα γενιά V7 μας ήρθε το 2021 σε δύο εκδόσεις και με κινητήρα αυξημένου κυβισμού και ιπποδύναμης, γιορτάζοντας τα 100 χρόνια ζωής της Moto Guzzi. Δύο χρόνια αργότερα, οδηγούμε την V7 Stone Special Edition.

Tο μοντέλο V7 είναι ίσως το ορόσημο με τη μεγαλύτερη αναγνωρισιμότητα της φίρμας του αετού, όντας μια μοτοσυκλέτα με ιστορία που ξεπερνά τα 55 χρόνια. Είναι όμως και το best seller της εταιρείας, με τις πωλήσεις της σύγχρονης γενιάς του (2008-2023) να έχουν ήδη ξεπεράσει τις 15 χιλιάδες μονάδες. Ο χρόνος όμως είναι αμείλικτος και βάζει όλο και πιο δύσκολα στα εργοστάσια, απαιτώντας από αυτά να εξελίσσονται διαρκώς και να παρουσιάζουν μοντέλα που σέβονται το περιβάλλον. Στην προκειμένη περίπτωση η αδυναμία του κινητήρα των 750cc να προσαρμοστεί στις εκπομπές ρύπων του σήμερα είναι ο κύριος λόγος της παρουσίασης του νέου V7 από το 2021. Έτσι λοιπόν, είδαμε το μοντέλο να δέχεται κινητήρα αυξημένης χωρητικότητας και ιπποδύναμης, παράλληλα με βελτιώσεις σε πλαίσιο, εξοπλισμό και ανάρτηση. Η ανανέωση είναι τόσο βαθιά, που η προοδευτική αρίθμηση σε ρωμαϊκούς αριθμούς (I, II, III), που είχε χαρακτηρίσει τις διάφορες εξελίξεις του μοντέλου από την επιστροφή του στην αγορά το 2008 δεν υπάρχει πια. Όμως, χαρακτήρας και αυθεντικότητα παραμένουν ανέπαφα και ενσωματώνονται στο γενετικό κώδικα που χαρακτηρίζει κάθε μοντέλο της Moto Guzzi.

Τι άλλαξε

Αρχικά, ο σήμα κατατεθέν εγκάρσιος V2 90° κινητήρας, ο οποίος πλέον βασίζεται σε αυτόν του On/Off Αdventure V85 TT. Πρόκειται για τo πιο εξελιγμένο αερόψυκτο κινητήριο σύνολο που έχει κατασκευαστεί ποτέ στο εργοστάσιο του Mandello del Lario, κάτι που εγγυάται καλύτερη απόδοση σε κάθε τομέα, τόσο στις επιδόσεις όσο και στην κατανάλωση. Έχει χωρητικότητα 853cc (από 744cc) και η μέγιστη ισχύς του είναι κατά σχεδόν 25% υψηλότερη. Οι βαλβίδες είναι δύο ανά κύλινδρο και η κίνησή τους εξακολουθεί να γίνεται με ωστήρια, χαρίζοντας στο σύνολο μια ξεχωριστή, ηχητικά και λειτουργικά, πινελιά από το παρελθόν. Στις αρχικές εκδόσεις Stone και Stone Special, που είδαν το φως της παραγωγής το 2021 και συνεχίζουν κανονικά να διατίθενται στο εμπόριο, η απόδοσή του είναι 65Hp/6.800rpm (από 52/6.200) και 73Nm/5.000rpm (από 60/4.250), με περισσότερο από το 80% της ροπής να είναι διαθέσιμο από τις 3.000rpm! Στη νέα έκδοση Stone Special Edition του 2023, αυτή της δοκιμής μας δηλαδή, έχει αυξηθεί στους 66,5Ηp/6.700rpm και στα 75Nm/4.900rpm. Το traction control (MGCT) δίνει το παρόν και πάλι, έχοντας πάντα τη δυνατότητα της πλήρους απενεργοποίησής του και το ακόμα καλύτερο έχει να κάνει με το ότι είναι και ρυθμιζόμενο κατά βούληση του αναβάτη.

Η ακαμψία του -ενισχυμένου στο λαιμό- πλαισίου έχει αυξηθεί κατά 10% σύμφωνα με το εργοστάσιο, τα αμορτισέρ της KYB είναι νέα και ομοίως ενισχυμένα, ενώ ενισχυμένος εμφανίζεται και ο άξονας της μετάδοσης, όντας μεγαλύτερος σε διατομή και πιο στιβαρός κατασκευαστικά. Νέες είναι και οι βάσεις των μαρσπιέ του οδηγού, σε μια προσπάθεια καλύτερης απορρόφησης των κραδασμών του κινητήρα. Η σέλα έχει νέα μορφή και δεν είναι πλέον επίπεδη, διαχωρίζοντας δηλαδή τις θέσεις αναβάτη και συνεπιβάτη υψομετρικά, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας τόσο το φτερό όσο και το φωτιστικό σώμα έχουν αποκτήσει μια πιο μινιμαλιστική σχεδίαση. Τέλος, έχει μεγαλώσει η διάσταση της πίσω ζάντας προκειμένου να χρησιμοποιηθεί φαρδύτερο ελαστικό (150/70 από 130/80).

Όμως, η αλλαγή με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον βρίσκεται στις κατάμαυρες εξατμίσεις της Arrow, που πέραν της εμφάνισης και του ήχου προσφέρουν και αύξηση στις τιμές της ιπποδύναμης και της ροπής.

Δύο συν μία οι εκδόσεις

Στην προηγούμενη γενιά του με κινητήρα 750cc το μοντέλο είχε αποκτήσει ούτε λίγο ούτε πολύ 8 διαφορετικές εκδόσεις, ονόματι -κατά σειρά χρονικής εμφάνισης- Racer, Carbon, Milano, Rough, Special, Stone, Stone Night Pack, Stone S. Στη νέα του με τα 850cc ξεκίνησε το 2021 με “μόλις” δύο, τις Stone και Special, οι οποίες διαφοροποιούνται στις λεπτομέρειες προκειμένου να αποκτήσουν ξεχωριστούς χαρακτήρες. Ας τις θυμηθούμε μαζί:

V7 Stone

O φωτισμός είναι full LED και ο προβολέας διαθέτει φώτα ημέρας (DRL) στο σχήμα του αετού της Moto Guzzi. Το παραδοσιακό αναλογικό όργανο έχει δώσει τη θέση του σε ένα πλήρως ψηφιακό με οθόνη LCD και δύο “αυτάκια” εκατέρωθεν που περιέχουν τις λυχνίες των φλας. Νέες είναι και οι χυτές αλουμινένιες ζάντες, με το μοντέλο να διατίθεται σε τέσσερις χρωματισμούς.

V7 Stone Special

Πίσω φωτιστικό σώμα και φλας είναι τεχνολογίας LED, με τον προβολέα να παραμένει συμβατικός. Παραμένουν όμως και τα όργανα με τα αναλογικά στροφόμετρο και ταχύμετρο, όπως και οι ακτινωτές ζάντες (πάντα σε σχέση με την έκδοση V7III Special των 750cc που αντικατέστησε), προκειμένου να ενισχύσουν την πλέον κλασσική εμφάνιση της μοτοσυκλέτας και να την προσομοιάσουν με μοτοσυκλέτα τύπου scrambler. Οι φισούνες στο πιρούνι -όλως περιέργως- απουσιάζουν, μια περιμετρική “σιδεριά” παίζει το ρόλο των χειρολαβών συνεπιβάτη και, τέλος, οι εξατμίσεις είναι χρωμιωμένες και όχι μαύρες ματ όπως αυτές της έκδοσης Stone. Τα χρώματα είναι μόλις δύο σε αυτήν την περίπτωση.

Και τώρα ..V7 Stone Special Edition

Αφήνοντας “κενό” το 2022, η φίρμα του αετού αποφάσισε να βγάλει στην επιφάνεια τη χρονιά που διανύουμε την έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ, ονόματι Special Edition, η οποία και βασίζεται εξοπλιστικά στη βασική Stone (φώτα full Led, προβολέας DRL, φισούνες, μονή LCD οθόνη). Διατίθεται σε μαύρο “γυαλιστερό” χρώμα (Shining Black), με κόκκινες λεπτομέρειες στο ρεζερβουάρ, στις ραφές της σέλας και στα λογότυπα “V7” στα πλαϊνά καπάκια. Ο sport χαρακτήρας τονίζεται και από τα βαμμένα κόκκινα ελατήρια των αμορτισέρ, τους τοποθετημένους στην άκρη του τιμονιού καθρέπτες τύπου "bar end", τα καπάκια των κυλινδροκεφαλών με απόχρωση γραφίτη και την τάπα του ρεζερβουάρ και τα καλύμματα των μπεκ από μαύρο ανοδιωμένο billet αλουμίνιο. Παράλληλα, το ιδιαίτερο της κατασκευής υπογραμμίζεται από μια πλακέτα “V7 Special Edition” πάνω στο τιμόνι και, κυρίως, από τις εξατμίσεις της Arrow.

Δείχνει (και είναι) πιο στιβαρή κατασκευή

Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκδοση των 750cc, η νέα προσθήκη από το Mandello έχει υποστεί μια εμφανή αισθητική διαφοροποίηση, επίδραση θα το λέγαμε, προφανώς λόγω του μεγαλύτερου κινητήρα, του ενισχυμένου άξονα της τελικής μετάδοσης, αλλά και της διαφορετικής σχεδίασης σε λαιμούς και τελικά εξατμίσεων. Τα αμορτισέρ είναι τελείως καινούργια, προέρχονται πάλι από την Kayaba (KYB) και η έδρασή τους έχει αλλάξει αποκτώντας πιο επικλινή θέση και παρέχοντας μεγαλύτερη διαδρομή στον τροχό. Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο δεν έχει αλλάξει μορφή, πλην όμως έχει δεχθεί ενισχύσεις στο λαιμό προκειμένου να ανταποκριθεί στη μεγαλύτερη ιπποδύναμη και να εξαλειφθούν οι όποιες ταλαντώσεις τείνουν να δημιουργηθούν από την αυξημένη ισχύ.

On the road

Mε τη σέλα στα μόλις 780mm το θεωρητικά μεγάλο βάρος των 198 στεγνών κιλών (218 με full υγρά) εξανεμίζεται μόλις βάλεις μπροστά και ξεκινήσεις. Άρα, σωστό ζύγισμα και μελετημένη κατανομή βαρών είναι η πρώτη θετική εικόνα. Η θέση οδήγησης φέρνει τα πόδια σε ορθή γωνία και αυτό είναι γεγονός που εκτιμάται στη χαλαρή οδήγηση, όχι όμως και όταν ανάψουν τα αίματα ή σε ταξίδια σε ανοικτούς δρόμους με μεγάλες ευθείες. Το τιμόνι έχει μια κυρτή μορφή και όταν φέρεις τα χέρια σου πάνω του έχεις την αίσθηση ότι “πιάνεις τον ταύρο από τα κέρατα”. Η συμβολή του στην ευκολία οδήγησης πολύ μεγάλη οφείλω να ομολογήσω και μετά από μακρόχρονη οδήγηση στον κλεινόν άστυ. Σαν γνήσιο Guzzi με κινητήρα V2 εγκάρσιας μορφής, η παλινδρόμηση δεξιά - αριστερά είναι αισθητή στις χαμηλές ταχύτητες, ειδικά όταν ξεκινάς, κάτι που ξενίζει σε πρώτη φάση και που γρήγορα συνηθίζεται. Οι περισσότεροι αναφέρονται σε κραδασμούς, εγώ θα έλεγα πως η μοτοσυκλέτα εκπέμπει παλμούς, αφού σε καμμία περίπτωση δεν τους αισθάνθηκα να ενοχλούν. Στο ταξίδι, με τις στροφές στα μισά της λειτουργίας του V2, δεν καταλαβαίνεις τίποτα και μένεις να απολαμβάνεις μια βελούδινη δύναμη κάτω από τα πόδια σου.

Ο νέος άξονας της τελικής μετάδοσης δουλεύει καλύτερα από ποτέ σε μοντέλο V7, ιδίως όταν ο δεξιός καρπός του αναβάτη δεν κάνει απότομες κινήσεις. Το “κλανκ” στο κιβώτιο δεν λείπει, οι αλλαγές απαιτούν αποφασιστικότητα για να πραγματοποιηθούν, υπαίτιος εδώ η μεγάλη διαδρομή του λεβιέ ταχυτήτων. Συνήθεια θέλει και μετά όλα γίνονται εύκολα και με την απαιτούμενη ακρίβεια, αρκεί η οδήγηση να είναι προσαρμοσμένη στον νεο-ρετρό χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Το κατά 10 κιλά μεγαλύτερο βάρος από την προηγούμενη γενιά δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, απλά σου υπενθυμίζει ότι εδώ έχεις να κάνεις με μια ισχυρότερη μοτοσυκλέτα με περισσότερα κυβικά και άλογα. Στους επιτόπιους ελιγμούς θα το καταλάβεις και πουθενά αλλού, λίγο να ανοίξει ο δρόμος και μένεις να απολαμβάνεις τον “πνιγμένο” μπάσο ήχο που πηγάζει από τις Arrow και την πραγματικά εντυπωσιακή ροπή του V2. Σε μεγάλες διαδρομές η σέλα θα σου θυμίσει πως βρίσκεσαι πάνω σε μια modern classic μοτοσυκλέτα, όντας σκληρή για τα μαλακά σου μόρια. Όσον αφορά στο συνεπιβάτη, το μέρος που του αναλογεί έχει μια ελαφριά κλίση προς τα πίσω και σε συνδυασμό με την απουσία χειρολαβών θα τον κάνει να αισθανθεί κάπως άβολα μετά από κάμποση ώρα πάνω της. Η MG διαθέτει στη γκάμα της σέλες διάφορων τύπων, σίγουρα θα βρεθεί λύση αν και εφόσον.

H δύναμη στο άνοιγμα του γκαζιού εμφανώς βελτιωμένη σε σχέση με τις εκδόσεις των 750cc, κάτι που συμβαίνει σε όλο το εύρος λειτουργίας του νέου κινητήρα. Η ροπή είναι αυτή που σε αφήνει έκπληκτο, αισθάνεσαι διαρκώς μια αόρατη δύναμη κάτω από τα πόδια σου, ικανή από τη μία να σε βοηθήσει να επιταχύνεις άμεσα και μεστά, ενώ από την άλλη να σε βάλει σε συβαριτικούς ρυθμούς και με μια 5 ή και 6η στο κιβώτιο να ξοδεύεις το μεγαλύτερο μέρος της όποιας διαδρομής σου. Στο ταξίδι, αν ξεχαστείς, εύκολα ξεπερνάς κατά πολύ τα όποια όρια ταχύτητας, φλερτάροντας με ενδείξεις που δεν ταυτίζονται με τον χαρακτήρα και τον προορισμό του V7 SE. Κοινώς, αν αντέχεις την πίεση του αέρα (δυσκολάκι) μπορείς χαλαρά να ταξιδεύεις με 140-160 χλμ./ώρα και να υπερβάλλεις φτάνοντας στις ευθείες ακόμα και στα “κοντερίσια” 200 χλμ./ώρα! Η υπερβολή βέβαια έχει και το τίμημά της όσον αφορά στην κατανάλωση, η οποία με βαρύ δεξί χέρι μπορεί και να ξεπεράσει τα 6,5 λίτρα. Σε ήπιους έως ελαφρώς σβέλτους ρυθμούς μπορεί να περιοριστεί σημαντικά, στο ταξίδι με 100-110 στο κοντέρ πέφτει λίγο πάνω από τα 3 λίτρα(!) και σε μικτή χρήση στα 4,5-5,5, κάτι που συνδυαστικά με τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (21 λίτρα) δρα ευεργετικά στον τομέα της αυτονομίας, που μπορεί να κυμανθεί από 350 έως και ...600 χιλιόμετρα. Απλά, απίστευτο!

Μια ματιά στα περιφερειακά της μοτοσυκλέτας αρκεί για να σε βάλει σε διάθεση βόλτας, η οποία μπορεί να μετατραπεί σε σβέλτη όταν ο δρόμος το επιτρέπει. Σε καλή άσφαλτο το σύνολο σε εμπνέει για τα καλά, όντας ακριβές και απόλυτα σταθερό ακόμα και σε συνθήκες πίεσης. Το κράτημα είναι αυτό που λέμε ουδέτερο, οπότε το γυροσκοπικό φαινόμενο καλείται να αναλάβει δράση στα στροφιλίκια, κοινώς λίγο σπρώξιμο στο τιμόνι και όλα γίνονται εύκολα και αβίαστα. Σε κακό οδόστρωμα τα αμορτισέρ θα δείξουν την κατασκευαστική φιλοσοφία τους, ζητώντας από τον οδηγό να κατεβάσει ρυθμό και να προσαρμοστεί στον commuter προσανατολισμό του V7. Τα φρένα δεν διεκδικούν περγαμηνές σε γρήγορους ρυθμούς, αλλά σε κάθε άλλη περίπτωση κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους. Φέρουν την υπογραφή της Brembo (τετραπίστονη δαγκάνα μπροστά), στερούνται αρχικού “δαγκώματος” που θα φέρει σε δύσκολη θέση τον πρωτόλειο αναβάτη και χαρακτηρίζονται από εύκολα ελεγχόμενη και άκρως προοδευτική λειτουργία. Στην όλη θετική εικόνα παίρνει καλό βαθμό και η λειτουργία του δικάναλου ABS, όπως επίσης και η απρόσμενα καλή απόδοση των tubeless ελαστικών Dunlop Arrowmax σε κάθε είδους ασφαλτοτάπητα. Μια παρατήρηση όσον αφορά στο ABS, βάλτε το στο “Off” όταν κινείστε αργά έως νωχελικά και στη θέση “On” μόνο όταν βιάζεστε και ο δρόμος προσφέρει περιορισμένη πρόσφυση (βροχή, γιαλισμένη άσφαλτος, πατημένο χώμα κλπ).

Πολλά τα αξεσουάρ

Καθόσον το customizing τείνει να γίνει καθημερινό φαινόμενο, η MG φρόντισε και διαθέτει μια πλήρη γκάμα αξεσουάρ after market για όλες τις εκδόσεις του V7. Η λίστα περιλαμβάνει από συναγερμούς, κλιπ ον, ζελατίνες, προβολάκια, μανέτες και θύρα USB μέχρι κιτ βαλιτσών, σακίδια, σχάρες, σέλες, σήτα προβολέα, κεντρικό σταντ και πάει λέγοντας. Όλα βρίσκονται στη σελίδα του μοντέλου στον ιστότοπο της αντιπροσωπείας https://www.motoguzzi.com/gr_EL/accessories/?family=V7 και όλα μπορούν να αγοραστούν από την πρώτη μέρα, να παραλάβετε δηλαδή το μοντέλο της επιλογής σας έτοιμο με όλα τα αξεσουάρ που παραγγείλατε τοποθετημένα πάνω του. Καλό αυτό για όσους δεν έχουν χρόνο για χάσιμο ή/και διάθεση για τρέξιμο...

Με 10.590€ παίρνεις...

Μια μοτοσυκλέτα που όμοιά της δεν υπάρχει, μια κλασσική παραδοσιακή Moto Guzzi με ξεχωριστό χαρακτήρα και ταμπεραμέντο. Μια μοτοσυκλέτα που σε κάνει να την παρατηρείς και να ανακαλύπτεις μοναδικές λεπτομέρειες, μια μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί διαρκώς να ανέβεις πάνω της και να βολτάρεις ατελείωτα. Παράλληλα και μια γερή βάση για customizing, υπάρχουν εκεί έξω καλούδια που μπορούν να τη μεταμορφώσουν και να τη φέρουν στα δικά σας γούστα και επιθυμίες.

Τι λέει η ιστορία για το σύγχρονο V7

Η αναγέννησή του το 2008 (σαν V7 Ι Classic) οφείλεται στον εορτασμό των 40 χρόνων του θρυλικού V7 του επίσης θρυλικού Ιταλού μηχανικού Giulio Cesare Carcano. Επρόκειτο για μια μοτοσυκλέτα ορόσημο, που έμελλε να αλλάξει δραματικά την πορεία της εταιρείας στο χρόνο. Στην ουσία, ήταν η πρώτη μεγάλη σε κυβισμό ιταλική μοτοσυκλέτα, προϊόν που είδε το φως της ζωής με σκοπό να συμμετάσχει σε διαγωνισμό για την προμήθεια μοτοσυκλετών στην ιταλική αστυνομία! Η επιτυχία αυτού του αερόψυκτου εγκάρσιας διάταξης V2 ήταν άμεση και αποδείχθηκε διαχρονική, αποτελώντας τη βάση για όλα τα μοντέλα του εργοστασίου τις επόμενες δεκαετίες και σε διάφορους κυβισμούς (750-850-1000-1100-1200). Κύρια χαρακτηριστικά του αποτέλεσαν (και ακόμα αποτελούν) η αξιοπιστία, η απλότητα κατασκευής και η ευκολία στη συντήρηση.

2008 – 2011: H αναγέννηση (V7 I Classic)

Το V7 του 1967 επανήρθε στο προσκήνιο στα τέλη του 2007 με αερόψυκτο V2 90° 744cc και είχα την τιμή να το οδηγήσω στην περιοχή του Κόμο κατά τη διάρκεια της πανευρωπαϊκής του παρουσίασης κάπου στις αρχές του 2008. Αν και έχουν περάσει τόσα χρόνια δεν ξεχνώ την πρώτη επαφή μαζί του. Στεκόμουν όρθιος δίπλα του ψηλαφίζοντας κάθε λεπτομέρεια και παίρνοντας άμεσα το μήνυμα της χειροποίητης και μερακλίδικης κατασκευής, αιώνιο σήμα κατατεθέν του εργοστάσιου στο Madello Del Lario. Η δουλειά που είχε πάνω του θαυμαστή, με προσεγμένη τη σημασία στη λεπτομέρεια σε κάθε σημείο, αλλά και με μια ποιότητα βαφής που δεν άφηνε περιθώρια για κριτικές. Μόνη παραφωνία το ..πλαστικό ρεζερβουάρ καυσίμου, που όμως έγινε μεταλλικό τέσσερα χρόνια μετά, δίνοντας -είναι αλήθεια- ένα μεγαλύτερο κύρος στη μοτοσυκλέτα αλλά και χαμηλότερο βάρος παρά τη σημαντικά αυξημένη χωρητικότητά του!

2012 – 2016: Νέος κινητήρας (V7 II)

Τέσσερα χρόνια μετά την εμφάνιση του σύγχρονου V7, o διαχρονικός εγκάρσιος V2 άλλαξε στο 70% των συστατικών του με στόχο αφενός τη μεγαλύτερη ιπποδύναμη και αφετέρου τη χαμηλότερη κατανάλωση. Οι σημαντικότερες αλλαγές εντοπίζονται στα νέα αλουμινένια καπάκια των βαλβίδων, στα νέα έμβολα με «τσέπες» για τις βαλβίδες, στον επανασχεδιασμένο θάλαμο καύσης, στην αύξηση της συμπίεσης και στην ενιαία εισαγωγή για τους κυλίνδρους (σε σχήμα “Υ”). Στην πραγματικότητα, ο “small block” κινητήρας ήταν ο πρώτος της Moto Guzzi με μονό σώμα ψεκασμού. Χάρη (και) στη βοήθεια δύο αισθητήρων λάμδα, προσέφερε ένα πιο ομοιογενές μίγμα στους κυλίνδρους, συμβάλλοντας στην αύξηση των επιδόσεων, στη βελτίωση της οικονομίας καυσίμου και στη μείωση των εκπομπών ρύπων. Η μετάδοση είχε επίσης ανανεωθεί, με ένα νέο επιλογέα για ακριβέστερο έλεγχο, ομαλότερη και πλέον αθόρυβη λειτουργία.

2017 – 2020: Aνανέωσης συνέχεια (V7 III)

Ο εξωτερικός σχεδιασμός έφερε το V7 ακόμα πιο κοντά στο πρώτο μοντέλο, στο θρυλικό V7 750 Special. Οι οπτικές αλλαγές είχαν να κάνουν με σέλα νέας σχεδίασης, διαφοροποιημένα φλας και λογότυπα στα πλαστικά καπάκια, καθρέπτες τοποθετημένους πιο “έξω” για να προσφέρουν καλύτερη ορατότητα και καλύμματα ψεκασμού με σχεδίαση που παρέπεμπε σε ...λαιμούς εξάτμισης! Ειδική μνεία έγινε στο νέο αναλογικό όργανο, που ήταν πιο κομψό και έφερε ψηφιακή οθόνη με συνδεσιμότητα Bluetooth μέσω της εφαρμογής Moto Guzzi Multimedia Platform. Πιο στιβαρό έγινε το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, με ενισχυμένο λαιμό αλλά και νέα γεωμετρία με στόχο τη μεγαλύτερη σταθερότητα στο μπροστινό μέρος. Το ύψος της σέλας χαμήλωσε ελάχιστα και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη τοποθετήθηκαν πιο μπροστά και πιο χαμηλά. Τα δύο αμορτισέρ ήταν πλέον της KYB (Kayaba) και μπορούσαν να ρυθμιστούν ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου τους. Ο αερόψυκτος και παραδοσιακά εγκάρσια τοποθετημένος δικύλινδρος V κινητήρας των 744cc πληρούσε τις προδιαγραφές Euro4 στην τρίτη εκδοχή του, αποδίδοντας 51 ίππους και 6,1 κιλά ροπής, τιμές κατά 10% αυξημένες σε σχέση με το V7II. Δέχθηκε αρκετές βελτιώσεις, με τις κυριότερες να εντοπίζονται στον αλουμινένιο στροφαλοθάλαμο, στην αντλία λαδιού και στον ίδιο τον στρόφαλο.

Οι αλουμινένιες κεφαλές, οι κύλινδροι και τα έμβολα ήταν τελείως νέα και μαζί με το βελτιωμένο σύστημα λίπανσης υπέγραφαν μείωση τιμών σε θερμοκρασία και απώλεια ισχύος. Το 6αρι μηχανικό κιβώτιο που πρωτοείδαμε στο V7II παρέμεινε στη θέση του, πλην όμως με διαφορετική σχέση για την πρώτη και την έκτη, ενώ ενισχύθηκε σημαντικά και ο μονόδισκος συμπλέκτης για αυξημένη αξιοπιστία και αντοχή. Οι νέες χυτές αλουμινένιες ζάντες επέτρεψαν τη μείωση του βάρους κατά 1.440 γραμμάρια μπροστά και 860 πίσω, με αντίστοιχη μείωση της γυροσκοπικής αδράνειας περίπου κατά 30%! Αυτό μεταφράστηκε σε μεγαλύτερη ευελιξία και ταχύτητα εισόδου στις στροφές. Τέλος, στο πακέτο των ηλεκτρονικών προστέθηκε δικάναλο ABS αλλά και στάνταρ traction control με δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του (MGTC).

Στο gmotion by gazzetta επιλέγουμε κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας και προστασίας μόνο από το motomarket