Test ride Ducati Monster: Μοναδικό στο είδος (vid)

• Ένα το μοντέλο
• Αντίο χωροδικτύωμα
• Κινητήρας εγγύηση
• New look
• Full ηλεκτρονικά
• Γνώριμα τα περιφερειακά
• Πάμε βόλτα
• Είναι πολλά τα λεφτά
• Στο gmotion by gazzetta επιλέγουμε κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας και προστασίας μόνο από το motomarket

Το 2021 ήταν μια ιστορική χρονιά για το Ιταλικό εργοστάσιο, όταν και ξάφνιασε τους πάντες με δύο ριζοσπαστικές κινήσεις. H πρώτη αφορούσε στην παρουσίαση τετρακύλινδρου κινητήρα σε διάταξη “V” χωρίς το παραδοσιακό δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων (πρώτη εφαρμογή στο Multistrada V4) και η δεύτερη στην κατάργηση του -ομοίως παραδοσιακού- ατσάλινου πλαισίου χωροδικτύωμα και τη χρήση ενός αλουμινένιου με έμπνευση από το αντίστοιχο του Panigale V4 (πρώτη εφαρμογή στο νέο Monster). Σοκ πραγματικό για τους απανταχού οπαδούς της φίρμας, δέος και σεβασμός για το τελικό αποτέλεσμα, οι Ιταλοί έγραψαν και πάλι όπως αποδείχθηκε στην πορεία των δύο τελευταίων ετών.

Ένα το μοντέλο

Το Monster (σκέτο) του σήμερα είναι αυτό που αντικατέστησε το Monster 821, καταργώντας παράλληλα και κάθε άλλο μοντέλο της γκάμας με κυβισμό πάνω ή/και κάτω από αυτό (797, 1200). Οι εκδόσεις με τα 1200cc δυστυχώς μπήκαν στο χρονοντούλαπο λόγω της αδυναμίας τους να προσαρμοστούν με τις προδιαγραφές του Euro5, ελπίδα και ευχή μας αυτό να αλλάξει στο άμεσο μέλλον. Για την ώρα λοιπόν, ένα είναι το Monster και είναι διαθέσιμο σε 4 εκδόσεις, τη στάνταρ της δοκιμής μας και την “Plus” (Monster+) από το 2021, που απέκτησαν special παραλλαγές από το 2023, την SP και την επετειακή 30° Anniversario. Η διαφορά ανάμεσα σε στάνταρ και “Plus” είναι ουσιαστικά μηδαμινή και αφορά στην εφαρμογή ενός καλύμματος στη σέλα συνεπιβάτη και ενός λιλιπούτειου αλεξίνεμου στη δεύτερη. Αυτά προέρχονται από την ιδιαίτερα πλούσια λίστα των εργοστασιακών αξεσουάρ της Ducati, άρα εύκολα μετατρέπουμε το απλό σε “Plus”.

H SP είναι αυτή που έχει το ζουμί, κοινώς διαφοροποιείται σημαντικά σε καίριους -κατά βάση- τομείς, καθόσον διαθέτει ανάρτηση Öhlins, φρένα Brembo Stylema, αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά, αμορτισέρ τιμονιού (σταμπιλιζατέρ), τελικό Termignoni και χρώματα που παραπέμπουν στα αγωνιστικά Desmosedici GP του 2022.

Τέλος, η επετειακή για τα 30 χρόνια ιστορίας του μοντέλου 30° Anniversario δεν είναι τίποτα παραπάνω από μια SP βαμμένη στα χρώματα της Ιταλικής σημαίας (Tricolor 30th Anniversary κατά τη Ducati). Αυτή θα παραχθεί μέχρι τα τέλη της χρονιάς σε μόλις 500 μονάδες και θα διαθέτει ειδικά λογότυπα σε σέλα και τιμόνι, έτσι ώστε να υπενθυμίζουν το ιδιαίτερο της όλης κατασκευής.

Αντίο χωροδικτύωμα

Σήμα κατατεθέν για τα Monster από το 1993 μέχρι το 2021, το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα δεν υπάρχει πια και στη θέση του ήρθε ένα αλουμινένιο τύπου «Front Frame», το οποίο και χρησιμοποιεί τον κινητήρα σαν ενεργό στοιχείο. Το βάρος του σε σχέση με το προηγούμενο είναι μειωμένο κατά 60%, δηλαδή κατά 4,5 ολόκληρα κιλά, ένα στοιχείο που καλείται να “απαλύνει” τη στενοχώρια και να αντιμετωπίσει τις αντιδράσεις των παραδοσιακών Ducatisti. Νέο είναι και το υποπλαίσιο, κατασκευασμένο από ένα συνδυασμό πολυμερών με ενισχύσεις από υαλοβάμβακα (GFRP-Glass Fiber Reinforced Polymer). Ακόμα, νέο -και από αλουμίνιο- είναι το α λα Multistarada V4 ψαλίδι, το οποίο με τη σειρά του έχασε 1,6Kg. Η συνολική απώλεια βάρους –ως προς τον προκάτoχο 821 πάντα- φτάνει τα 18Kg, με τη μοτοσυκλέτα να γράφει στη ζυγαριά τα εντυπωσιακά λίγα 166Kg, που μεταφράζονται σε 188Kg με όλα της τα υγρά! Αν μη τι άλλο, απίστευτο.

Κινητήρας εγγύηση

Το υγρόψυκτο L-2 μηχανικό σύνολο των 937cc που κινεί το νέο Monster ακούει στο όνομα Testastretta 11°, διαθέτει τετραβάλβιδες κεφαλές, διατηρεί τo δεσμοδρομικό σύστημα στις βαλβίδες και μας είναι γνώριμο από τα Multistrada 950, Hypermotard, Supersport και DesertX. Σύμφωνο με τις προδιαγραφές του Euro5, έχει μικροαλλαγές στη Monster εκδοχή του, αποδίδοντας 111Hp στις 9.250rpm και μέγιστη ροπή της τάξης των 93Nm στις 6.500rpm. Διατίθεται μάλιστα και περιορισμένος στα 35Kw (47Ηp), δίνοντας τη δυνατότητα οδήγησης και σε κατόχους διπλώματος Α2. Στα συν του νέου κινητήρα -έναντι του προκατόχου 821- προσθέστε και τη μείωση του βάρους κατά 2,4Kg. Επιπρόσθετα, οι Ιταλοί μηχανικοί επικεντρώθηκαν στην απόδοση στις χαμηλές στροφές, άλλαξαν το κιβώτιο ταχυτήτων και πρόσθεσαν σύστημα Quickshifter για αλλαγές προς πάσα κατεύθυνση χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη (στάνταρ εξοπλισμός).

Ο υγρός πολύδισκος συμπλέκτης είναι νέος ομοίως, υδραυλικής λειτουργίας, μονόδρομος και απαιτεί 20% λιγότερη δύναμη στη μανέτα. Τέλος, ευχάριστο είναι και το γεγονός πως ο Testastretta 11° απαιτεί πιο αραιά διαστήματα για τα όποια service του, με τον έλεγχο τoυ διάκενου των βαλβίδων να γίνεται κάθε 30.000Km! Παράλληλα, πιο αραιές είναι και οι επισκέψεις στο βενζινάδικο χάρη στη μέση κατανάλωση των 5,7 λίτρων ανά 100Km. Σε αυτό το επίτευγμα έχει βάλει το χεράκι του το Euro5 κατά βάση, που υποχρέωσε τους μηχανικούς της φίρμας να ξοδέψουν πολύ χρόνο σε εργαστήρια και δοκιμές. Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει όλους, αυτό είναι το μόνο σίγουρο.

New look

Tο μόνο που ίσως και να θυμίζει Monster είναι το ρεζερβουάρ των 14Lt. H λοιπή σχεδίαση ξεφεύγει από την παραδοσιακή και σε αυτό δεν ευθύνεται μόνον η απουσία του χωροδικτυώματος. Ο προβολέας με την οβάλ μορφή και τα περιμετρικά LED/DRL δείχνει απόλυτα ..ψαρωτικός και -προσωπική άποψη- θυμίζει κάτι από MV Agusta, ενώ κάτι αντίστοιχο ισχύει και για το διπλό τελικό της εξάτμισης με τoν έντονο ήχο και την ανηφορική διάταξη. Αλλαγή υπάρχει και στη διάταξη των λαιμών της εξάτμισης στη δεξιά πλευρά του κινητήρα, όπου δεν υπάρχει το “σύμπλεγμα” κυματιστής μορφής που είχαμε στο 821. Ορατός πλέον είναι μόνον αυτός του μπροστινού κυλίνδρου, ο οποίος είναι σε ευθεία διάταξη, με τον αντίστοιχο του πίσω να μην φαίνεται καθόλου. Μπορεί στο μάτι το αποτέλεσμα να μην είναι το ίδιο εντυπωσιακό, σίγουρα όμως το πόδι του αναβάτη ζεσταίνεται λιγότερο από πριν. Ουδέν κακόν αμιγές καλού.

Εντυπωσιακά όμως είναι τα μπροστινά κυλιόμενα LED φλας, που είναι τοποθετημένα στο κάτω μέρος του ρεζερβουάρ, ενώ πάνω από τον προβολέα υπάρχει μια έγχρωμη TFT οθόνη 4,3’’ με γραφικά α λα Panigale V4, η οποία αφενός στέλνει στην ιστορία την LCD του 821 και αφετέρου προσφέρει πληθώρα πληροφοριών. Συνδεσιμότητα bluetooth μπορεί να υπάρξει αν την πληρώσουμε εξτρά και γίνεται μέσω της εργοστασιακής εφαρμογής Ducati Multimedia System (DMS). Το καλό είναι πως οι όλοι χειρισμοί γίνονται με χειριστήρια πάνω στο τιμόνι. Συνεχίζοντας στα της εμφάνισης, η ουρά μας παραπέμπει σε μοτοσυκλέτα supersport, ενώ εντύπωση δημιουργεί η προσπάθεια “απόκρυψης” του νέου πλαισίου με διάφορα πλαστικά μέρη. Συνολικά, ουσιαστικά και εμφανισιακά μιλώντας, το νέο Monster φλερτάρει με την κατηγορία των streefighters πολύ περισσότερο από αυτή των streetnaked. To απαιτούν οι καιροί βλέπετε, αφήστε που αφήνει και χώρο για την έλευση ενός πλέον retro look μοντέλου. Υπάρχουν και οι πλέον συντηρητικοί και παραδοσιακοί πελάτες εκεί έξω, μας ακούει άραγε το Borno Panigale;

Full ηλεκτρονικά

Εδώ γίνεται ένα μικρό πάρτυ, ακόμα και στη βασική έκδοση της δοκιμής μας, δικαιολογώντας εν μέρει την υψηλή τιμή αγοράς του νέου Monster. Στάνταρ είναι όλα όσα θα διαβάσετε στη συνέχεια και αφορούν σε:
- Τρία Riding Modes (Sport, Touring, Urban)
- Cornering ABS (Ρυθμιζόμενο σε 3 επίπεδα με “only front” Mode)
- Traction Control (Ρυθμιζόμενο σε 8 επίπεδα)
- Wheelie Control (Ρυθμιζόμενο σε 8 επίπεδα)
- Launch Control
- QuickShifter+/-
- Έγχρωμη οθόνη TFT 4,3’’ (με δυνατότητα συνδεσιμότητας μέσω όχι δωρεάν εφαρμογής)

Γνώριμα τα περιφερειακά

Σε αντίθεση με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, στα περιφερειακά εξαρτήματα δεν κρύβονται αλλαγές που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν σαν σημαντικές εκπλήξεις. Οι αναρτήσεις της ΚΥΒ δεν διαθέτουν ρυθμίσεις πέραν της προφόρτισης του μονού αμορτισέρ (διαδρομή 130mm), το οποίο και εδράζεται απευθείας στο ψαλίδι. Μπροστά υπάρχει ένα ανεστραμμένο πιρούνι με καλάμια διαμέτρου 43mm (διαδρομή 140mm) και όπως διαπιστώσαμε κάνει εξαιρετικά τη δουλειά του. Οι τετραπίστονες monobloc M4-32 της Brembo συνεργάζονται με ακτινική αντλία, επενεργούν σε δύο δίσκους των 320mm και δεν επιδέχονται κριτικής όσον αφορά σε προδιαγραφές και τελικό αποτέλεσμα. Πίσω έχουμε δισκόφρενο 245mm με μονή δαγκάνα, εννοείται από τη Brembo αμφότερα. Οι 17άρες αλουμινένιες ζάντες είναι νέας σχεδίασης και κατά 1,7Kg ελαφρύτερες, φέροντας σαν ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα εξαίρετα Diablo Rosso ΙΙΙ της Pirelli (120/70 μπροστά και 180/55 πίσω).

Πάμε βόλτα

Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή με βρυχηθμούς, υπενθυμίζοντας πως από κάτω σου βρίσκεται ένα Ducati V2. Πρώτη εντύπωση που δημιουγεί αίσθηση είναι το πόσο “μικρή” σου φαίνεται η μοτοσυκλέτα όταν ανέβεις πάνω της. Σαν να καβαλάς μονοκύλινδρο μικρότερου κυβισμού, είναι απίθανη η δουλειά που έχουν κάνει οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί του κόκκινου εργοστασίου. H σέλα για τον οδηγό δείχνει φιλόξενη από την πρώτη στιγμή, όντας στις σωστές διαστάσεις και με αρκετό αφρώδες υλικό. Σε συνδυασμό με το ιδιαίτερα φαρδύ και σχετικά χαμηλά τοποθετημένο “fat bar” τιμόνι δημιουργείται μια ελαφρώς σκυφτή θέση οδήγησης, με τη φόρτιση των καρπών του αναβάτη να διεγείρει σπορ διαθέσεις. Η θέση του συνεπιβάτη δεν δείχνει τον ίδιο βαθμό φιλοξενίας, με την απουσία χειρολαβών να δυσχεραίνει την κατάσταση για αυτόν, ειδικά όταν ο οδηγός είναι ανήσυχος και με νευρικό δεξί καρπό. Τουλάχιστον υπάρχουν σαν εργοστασιακό αξεσουάρ, αλλά εννοείται πως πρέπει να καταβληθεί και το σχετικό αντίτιμο για την αγορά τους.

Καθόσον σημαντικά ελαφρύτερο από τον προκάτοχό του και με περισσότερο μαζεμένες διαστάσεις, το νέο Monster προσφέρει ευκολία οδήγησης ακόμη και σε βραχύσωμους αναβάτες, κάτι λίαν ευχάριστο και για τις -διαρκώς αυξανόμενες- γυναίκες οδηγούς. Με ύψος σέλας στα 820mm τα πόδια πατούν στο έδαφος με σιγουριά, αλλά αν ψάχνετε κάτι χαμηλότερο υπάρχει σαν αξεσουάρ σέλα στα 800mm, όπως επίσης και κιτ αναρτήσεων με μικρότερες διαδρομές που μας πάει στα μόλις 775mm! Η αναθεωρημένη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας και το μεγαλύτερο “κόψιμο” του τιμονιού (+7 μοίρες σε σχέση με το 821) είναι παράγοντες που βελτιώνουν την ευελιξία στις χαμηλές ταχύτητες και αυτό μέσα στην πόλη αποδεικνύεται ευεργετικό. Εκεί βέβαια και με τον κινητήρα να δουλεύει κάτω από τις 3.000 στροφές, χρειάζεται κάμποσος χρόνος για να μάθεις να διαχειρίζεσαι την αρυθμία του V2 και αυτό που προτείνω είναι η χρήση του προγράμματος οδήγησης Urban, όπου ναι μεν η απόδοση πέφτει στους 75 ίππους, αλλά από την άλλη γλυκαίνει την απόκριση του γκαζιού και επιτρέπει έναν ευκολότερο συνολικό έλεγχο.

Όταν ανοίξει ο δρόμος και το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 4.000 στροφές, η ζωή πάνω στη σέλα αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ειδικά στα προγράμματα Sport και Touring που δεν περιορίζουν τη συνολική ιπποδύναμη. Εκεί λες ναι ρε φίλε, οδηγώ Ducati και το χαίρομαι. Τα πάντα από κάτω σου σφίγγουν και κλείνοντάς σου το μάτι σε προτρέπουν να χαρείς οδήγηση. Είναι και αυτός ο ήχος που αναβλύζει από τον ίδιο τον κινητήρα, είναι το κράτημα ξυράφι, είναι οι φρενούκλες, είναι είναι και δεν τελειώνει. Οι στροφές ανεβαίνουν δαιμονισμένα, ο ορίζοντας σφίγγει με τη σειρά του και τα χιλιόμετρα στο ευανάγνωστο ταχύμετρο εκτοξεύονται σε τριπλάσια νούμερα ασκαρδαμυκτί. Μέχρι 225 κατάφερα να δω πριν ενδώσω στην αντίσταση του αέρα, η μανία του οποίου, πάνω από τα 160, είναι αδυσώπητη.

Η χαρά του παιδιού κρύβεται σε επαρχιακούς δρόμους, ακόμη καλύτερα αν αυτοί περιλαμβάνουν πολλές στροφές και μικρές ευθείες. Εκεί, το quickshifter, η δύναμη του V2, η στιβαρή αίσθηση, η σιγουριά που αποπνέουν τα φρένα και η άψογη συνεργασία του πλαισίου με τις αναρτήσεις δημιουργούν τις κατάλληλες συνθήκες να ορμήξεις και να επικεντρωθείς στο στόχο σου, που δεν είναι άλλος από την αύξηση των τιμών της αδρεναλίνης στο αίμα σου. Δεν θα περίμενα κάτι άλλο από ένα Ducati. Σημαδεύεις την επόμενη στροφή και φτάνεις εκεί θαυμάζοντας τον εαυτό σου για τις δεινές του οδηγικές ικανότητες, συνειδητοποιείς ότι έρχεσαι με πολλά και αρκεί ένα τσίμπημα στα φρένα για να πάει η καρδιά στη θέση της, όλα γίνονται με χαρακτηριστική ευκολία, αρκεί να υπάρχει και η σχετική εμπειρία εκ μέρους του αναβάτη. Διαφορετικά, προτείνω σύνεση στους αμύητους, να μη βιάζονται και θα δουν ότι σιγά σιγά το Monster θα τους αποκαλύψει απλόχερα τις χάρες του. Κάτι σαν σχολείο οδήγησης ένα πράμα.

Είναι πολλά τα λεφτά

Είναι πολλοί που θα γκρινιάξουν για τα 14.000€ που καλούνται να επενδύσουν αν θέλουν να κάνουν δικό τους το Monster και τους κατανοώ. Κάτι τέτοιο είχα κατά νου και εγώ πριν το οδηγήσω, ελάτε όμως που με κάθε άνοιγμα του γκαζιού και μετά από κάθε στροφή, οι όποιες αρνητικές μου σκέψεις ξεθώριαζαν πίσω από ένα πλατύ χαμόγελο μέσα από το κράνος. Εξάλλου, όπως λέει και ο τίτλος του άρθρου, το Monster είναι μοναδικό στο είδος, όντας το μόνο με V2 κινητήρα στην κατηγορία. Εσείς αποφασίζετε...

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος/Ducati

Στο gmotion by gazzetta επιλέγουμε κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας και προστασίας μόνο από το motomarket