Test ride Honda CB650R Ε-Clutch: O συμπλέκτης σε δεύτερη μοίρα

• Φρεσκάρισμα το 2021
• Και πάμε στο σήμερα
• Το E-Clutch κάνει τη διαφορά
• Υβριδικό το σύστημα
• Πάμε να οδηγήσουμε
• Εν τέλει

Το 2019 η Honda χαροποίησε τον κόσμο με την παρουσίαση του σχεδιαστικής φιλοσοφίας “Neo Sports Café” CB650R, μένοντας πιστή στην παράδοση που την θέλει να χρησιμοποιεί τετρακύλινδρους εν σειρά κινητήρες στα ασφάλτινα μοντέλα της. Ο ερχομός του έστειλε στο χρονοντούλαπο το CB650F, από το οποίο ναι μεν κράτησε τον κινητήρα, πλην όμως απόλυτα αναβαθμισμένο. Έχοντας δεχθεί τις ανάλογες περιποιήσεις σε έμβολα, εκκεντροφόρους και φιλτροκούτι, έγινε αρκετά πιο δυνατός, με τη συνολική του ιπποδύναμη να απαριθμεί 95Hp, δηλαδή 8 περισσότερους από το “F” και με το κόκκινο των στροφών να σκαρφαλώνει 1.000 στροφές παραπάνω.

Η σημαντική μείωση του συνολικού βάρους κατά 6 κιλά κρυβόταν πίσω από τη χρήση νέου ατσάλινου πλαισίου, ψαλιδιού και ανάρτησης. Το συμβατικό πιρούνι πήγε περίπατο δίνοντας τη θέση του σε ένα περιποιημένο ανεστραμμένο Showa 41mm τεχνολογίας «Separate Function», οι επίσης συμβατικές δαγκάνες του μπροστινού φρένου μετατράπηκαν σε τετραπίστονες ακτινικές της Nissin και τα παλαιάς κοπής όργανα αντικαταστάθηκαν από μία ευμεγέθη οθόνη LCD. Τα φώτα έγιναν τεχνολογίας full LED και το παραδοσιακό κλειδί καταργήθηκε, δίνοντας τη θέση του σε σύστημα keyless.

Φρεσκάρισμα το 2021

Ο κινητήρας εναρμονίστηκε με τις προδιαγραφές του Euro5 χωρίς να θυσιάσει στο ελάχιστο την ιπποδύναμή του (95Hp). H προσαρμογή έγινε χάρη σε ένα νέο προγραμματισμό της μονάδας κεντρικής διαχείρισης του κινητήρα (ECU), διαφορετικό προφίλ εκκεντροφόρων και χρονισμό εισαγωγής, ενώ επεμβάσεις έγιναν εσωτερικά και στην εξάτμιση (λαιμούς και τελικό), προκειμένου να επιτευχθεί μειωμένη εκπομπή θορύβου και ρύπων. Μια σημαντική αλλαγή είναι αυτή που υπέστη η ανάρτηση, συγκεκριμένα στο πιρούνι, όπου πλέον χρησιμοποιείται ένα τελείως νέο Showa “Separate Function Big Piston” (SFF-BP) με καλάμια διαμέτρου 41mm και πλήρεις ρυθμίσεις. Η οθόνη LCD αναβαθμίστηκε και κάτω από τη σέλα μπήκε μια θύρα USB τύπου C.

Και πάμε στο σήμερα

Πέραν του ηλεκτρονικού συμπλέκτη, για τον οποίο θα διαβάσετε αναλυτικά πιο κάτω, το νέο CB650R έχει δεχθεί ένα μικρό φρεσκάρισμα όσον αφορά στη σχεδίαση του (κεκλιμένου πλέον) προβολέα, των αεροδυναμικών καλυμμάτων στους αεραγωγούς του ψυγείου, της ουράς, του πίσω φωτιστικού σώματος και της σέλας, που πλέον είναι ψηλότερη στη θέση του συνεπιβάτη. Μια ολοκαίνουργια οθόνη TFT 5 ιντσών προσφέρει συνδεσιμότητα Honda RoadSync (εφαρμογή που για την ώρα δεν είναι διαθέσιμη στη χώρα μας) και χειρισμό από ένα νέο φωτιζόμενο διακόπτη 4 κατευθύνσεων. Μέσω αυτής ο αναβάτης μπορεί να απολαμβάνει πλοήγηση, πλέον των άλλων smartphone λειτουργιών. Για την κατασκευή της έχει χρησιμοποιηθεί ειδική τεχνολογία προκειμένου να βελτιώσει την ευκρίνεια στο έντονο ηλιακό φως. Το κενό μεταξύ του εξωτερικού γυάλινου καλύμματος και της οθόνης TFT σφραγίζεται με ρητίνη, με αυτό τον τρόπο η αντανάκλαση μειώνεται και η ευκρίνεια βελτιώνεται. Η εμφάνιση της οθόνης μπορεί να αλλάξει ανάλογα με τις προτιμήσεις του αναβάτη μεταξύ των μοτίβων οθόνης Bar, Circle και Simple. Οι επιδόσεις του κινητήρα παραμένουν αμετάβλητες, με μέγιστη ισχύ 95,2Hp και μέγιστη ροπή 63Nm, ενώ υπάρχει διαθέσιμη έκδοση για κατόχους διπλώματος A2.

Το E-Clutch κάνει τη διαφορά

Η χρήση ηλεκτρονικού συμπλέκτη όμως είναι η ουσιαστική αναβάθμιση, κάτι που σε απλά ελληνικά μεταφράζεται σε αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της υπάρχουσας μανέτας συμπλέκτη. Πρόκειται για μια πρωτιά σε παγκόσμιο επίπεδο, καθώς επιτρέπει στον αναβάτη να εκκινεί, να ακινητοποιεί τη μοτοσυκλέτα και να αλλάζει σχέση χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Να είσαι δηλαδή σταματημένος στο φανάρι με σχέση στο κιβώτιο και να μην έχεις πατημένο το συμπλέκτη, απλά να ανοίγεις το γκάζι και να ξεκινάς! Και, φυσικά, στη συνέχεια να ανεβοκατεβάζεις τις σχέσεις του κιβωτίου χωρίς να κλείνεις το γκάζι και με το αριστερό σου χέρι να μένει σταθερό στο γκριπ.

Υβριδικό το σύστημα

Το Honda E-Clutch δανείζεται στοιχεία από τα quickshifters, τους χειροκίνητους συμπλέκτες και το κιβώτιο διπλού δυμπλέκτη DCT της εταιρείας, αποτελώντας ένα μοναδικό υβρίδιο αυτών των δοκιμασμένων λύσεων. Το όλο σύστημα είναι ιδιαίτερα συμπαγές και ζυγίζει μόνο 2 κιλά, ενώ τα επιμέρους εξαρτήματα που απαρτίζουν το συμπλέκτη και το κιβώτιο δεν διαφέρουν από εκείνα μιας συμβατικής μοτοσυκλέτας. Το σύστημα ενεργοποιείται αμέσως μόλις τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας και διαχειρίζεται ομαλά και τα δύο σενάρια (χρήση - μη χρήση της μανέτας). Παράλληλα, εξαλείφει την πιθανότητα να σβήσει ο κινητήρας ενώ λειτουργεί, προσφέροντας ξεγνοιασιά όταν η οδήγηση περιλαμβάνει συχνές εκκινήσεις και στάσεις (στην πόλη δηλαδή).

Πέρα από άνεση και ευκολία, το E-Clutch προσφέρει και απόλυτη ευελιξία. Αν ο αναβάτης το επιθυμήσει, μπορεί να χειριστεί τη μανέτα του συμπλέκτη κανονικά και ανά πάσα στιγμή. Στην περίπτωση αυτή, το σύστημα θα ενεργοποιηθεί ξανά σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο, πάνω από ορισμένες στροφές του κινητήρα, μετά από 5 δευτερόλεπτα σε χαμηλότερες στροφές. Aν ο αναβάτης θελήσει να απενεργοποιήσει το σύστημα σε μια συγκεκριμένη διαδρομή, αυτό είναι επίσης δυνατό μέσω ενός διακόπτη στο αριστερό γκριπ. Η αλλαγή σε χειροκίνητη (manual) λειτουργία υποδεικνύεται με το γράμμα ‘M’ στον πίνακα οργάνων.

Το E-Clutch επιτρέπει επίσης στον αναβάτη να παραμετροποιήσει την αίσθηση που λαμβάνει κατά τη λειτουργία του συστήματος, ρυθμίζοντας τη δύναμη που απαιτείται να ασκήσει στο λεβιέ για μία αλλαγή σχέσης. Διατίθενται τρεις ρυθμίσεις: Hard, Medium και Soft, καθεμία από τις οποίες μπορεί να επιλεγεί ανεξάρτητα για το ανέβασμα και το κατέβασμα των σχέσεων. Το σύστημα θα υποδείξει επίσης στον αναβάτη να κατεβάσει σχέση -μέσω ενός σχετικού συμβόλου στον πίνακα οργάνων- εάν ανιχνεύσει ότι έχει επιλεχθεί λάθος σχέση για μια συγκεκριμένη ταχύτητα κίνησης.

Πάμε να οδηγήσουμε

Πολύ προσεγμένη κατασκευή και απτή αίσθηση ποιότητας είναι οι πρώτες μου σκέψεις αντικρύζοντας το νέο CB650R. Ανεβαίνοντας στη σέλα παραξενεύομαι ευχάριστα από τον μικρό -για τετρακύλινδρο- όγκο που έχω από κάτω μου. Πριν το βάλεις μπροστά νομίζεις ότι είσαι πάνω σε δικύλινδρο μικρότερου κυβισμού, αλλά όταν πατάς τη μίζα ο χαρακτηριστικός ήχος του 4 in line σε επαναφέρει στην πραγματικότητα. Όμορφη η οθόνη και ευκρινέστατη, αν και θα ήθελα δύο ακόμα ίντσες επιφάνειας (μάλλον μεγάλωσα).

Ζέσταμα για δύο λεπτά, χάζεμα σε όργανα και χειριστήρια, βάζω πρώτη χωρίς φυσικά να πατήσω το συμπλέκτη και ξεκινάω. Κάπως νευρική η συμπεριφορά του CB στις αλλαγές κατεύθυνσης και σφικτή η λειτουργία της ανάρτησης, παράγοντες που περισσότερο θυμίζουν μοτοσικλέτα supersport παρά street naked. Πολλή ροπή από χαμηλά και εν γένει πολιτισμένη λειτουργία και βελούδινη απόδοση σε κάθε τομέα.

Ο κινητήρας έχει δύναμη που “δεν φαίνεται”, κοινώς είναι τόσο γραμμικός ο τρόπος που βγάζει τα άλογά του που μόνο μια ματιά στο ταχύμετρο σε επαναφέρει στην τάξη. Κανένα ξέσπασμα, καμμία απότομη απόκριση, ανεβάζει τις στροφές του ράθυμα μεν, μεστά δε. Οι αλλαγές ταχυτήτων προς πάσα κατεύθυνση στη λειτουργία Soft δείχνουν ιδανικές σε κάθε περίπτωση και εκεί θα σας πρότεινα να δουλεύετε τη μοτοσικλέτα αν αποφασίσετε να την αγοράσετε. Βάζοντας κάποιες στιγμές και τις υπόλοιπες δύο προσφερόμενες λειτουργίες (Hard, Medium), δεν είδα διαφορά όσον αφορά στο χρόνο των αλλαγών παρά μόνο στην αίσθηση του λεβιέ, η οποία γίνεται πιο σκληρή. Οπότε, Soft και μην το σκέφτεστε. Εδώ να κάνω και μία διευκρίνηση σχετικά με τη λειτουργία του όλου συστήματος, καθόσον ναι μεν έχει τη φιλοσοφία των quickshifter, πλην όμως η Honda το έχει πάει βήματα μπροστά. Και αυτό γιατί με το E-Clutch μπορείς να αλλάζεις σχέσεις ανεξάρτητα από την ταχύτητα κίνησης και τις στροφές του κινητήρα, ενώ σε μια μοτοσικλέτα με “παραδοσιακό” quickshifter όχι, καθόσον σε γενικά χαμηλούς ρυθμούς απαιτείται η χρήση του συμπλέκτη.

Κατά τα λοιπά έχουμε να κάνουμε με μία απόλυτα φιλική μοτοσικλέτα, εύκολη στη χρήση μέσα στην πόλη και απολαυστική σε επαρχιακά/βουνίσια οδικά δίκτυα. Σταθερή παντού, προβλέψιμη ακόμα και στο όριο, ομολογώ ότι πέρασα πολύ όμορφες στιγμές μαζί της. Δεν κάνει για τελικιάσματα σε ευθείες, θα κουράσει σε μακρινές διαδρομές με υψηλές μουαγιέν, αλλά δεν έχει κατασκευαστεί για αυτόν το λόγο. Μουδιάσματα σε χέρια και πόδια δεν υπάρχουν, το είπα και παραπάνω, η βελούδινη λειτουργία του CB είναι παράδειγμα προς μίμηση. Oδηγώντας με τον δείκτη του στροφόμετρου να φλερτάρει με την κόκκινη περιοχή, ο κινητήρας θα βγάλει κάποιους μικρούς κραδασμούς, αλλά δε νομίζω ότι είναι πολλοί αυτοί που θα αγοράσουν το CB για να το οδηγούν με αυτόν τον τρόπο. Μόνο παράπονο η αίσθηση του μπροστινού φρένου, η οποία είναι περισσότερο σπογγώδης από αυτό που θα ήθελα. Πιθανά με άλλα υγρά, τακάκια, σωληνάκια να βελτιωθεί, πιθανά όμως να χάσει και την προοδευτικότητά του. Δεν μπορείς να τα έχεις όλα τελικά.

Κάποια στιγμή, σταματώντας σε φανάρι, ξεχάστηκα και πάτησα τη μανέτα του συμπλέκτη, με την αυτόματη επαναφορά στη λειτουργία “Auto” να έρχεται σχεδόν άμεσα. Και εκεί κάθησα και σκέφτηκα σε ποιές περιπτώσεις θα έχει νόημα να χρησιμοποιώ τη μανέτα, καταλήγοντας σε μία και μόνη: Πατινάρισμα εκεί που χρειάζεσαι απόλυτο έλεγχο στην απόκριση του γκαζιού, όπως π.χ. στις επιτόπιες “μανούβρες” σε δύσκολα σημεία και σε ολισθηρές επιφάνειες. Άντε και όταν βαριέσαι να κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο και θέλεις να ανέβουν οι στροφές του κινητήρα. Τελεία και παύλα, άλλος λόγος δεν υπάρχει.

Εν τέλει

Η Honda έφερε στην επιφάνεια ένα σύστημα ηλεκτρονικού συμπλέκτη που σύντομα θα το δούμε να εξαπλώνεται στα μοντέλα της σαν επιδημία. Και αυτό γιατί είναι τόσο καλό και πρακτικό στη λειτουργία του που άμεσα θα κερδίσει την εμπιστοσύνη του μοτοσικλετιστή και που ήδη έχει κάνει τον ανταγωνισμό να ψάχνεται. Η τιμή του νέου CB650R με το E-Clutch στον εξοπλισμό του βρίσκεται στα 9.950€ και δεν βλέπω το λόγο κάποιος να προτιμήσει να δώσει 500€ λιγότερα για την απλή έκδοση με τον συμβατικό συμπλέκτη.

Στο gmotion by gazzetta επιλέγουμε κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας και προστασίας μόνο από το motomarket

Φωτογραφίες: Honda