Ο Βασίλης Ορφανός παρουσιάζει το θρυλικό Honda XR 400 R (pics)

Τα μοντέλα XR της Honda γεννήθηκαν για την αμερικανική αγορά της Καλιφόρνιας. Ξεκίνησαν με τα XR250 και λίγο αργότερα με τα 350 και 500 κ.εκ. με το ποτοκαλοκόκκινο χρώμα, που άφησαν εποχή στη δεκαετία του 1980. Στην Ελλάδα στιγμάτισαν εμπορικά μια ολόκληρη γενιά που δίψαγε για ελευθερία. Ποιος δεν θυμάται τις ατελείωτες μη επαφές με την απουσία της πρόσφυσης του εμπρός τροχού με την άσφαλτο να γίνεται μόδα για το ποιος αναβάτης θα την κρατήσει περισσότερο στον αέρα; Δεν υιοθετήσαμε ποτέ αυτού του είδους συμπεριφορά στους δημόσιους δρόμους ούτε τότε ούτε τώρα. Απλά το αναφέρουμε γιατί παρουσιαζόταν πολύ έντονο αυτό το φαινόμενο.

Στις αρχές του 1980, βλέποντας η Honda το ρεύμα πωλήσεων του XT 500 από την αντίπαλη της εταιρεία, δεν έμεινε με τα χέρια σταυρωμένα και συμμετείχε στο Ράλι Ντακάρ με τα ΧR 500 R. Δεν κέρδιζε τότε, παρόλο που ήταν στις μπροστινές θέσεις τις τελικής κατάταξης, γιατί ο ανταγωνισμός εκείνο το διάστημα είχε δικύλινδρους κινητήρες όπως το GS 80. Φτάνοντας στο 1996 και στη μοτοσυκλέτα της παρουσίασης μας, που δεν είναι άλλη από το Honda XR 400 R που παρουσίασε το ιαπωνικό εργοστάσιο εκείνη τη χρονιά με καινούργιο πλαίσιο, κινητήρα, αναρτήσεις και φρένα. Μια φρέσκια και νέα μοτοσυκλέτα που συνέχισε την παραγωγή της μέχρι το 2003 χωρίς μηχανολογικές διαφορές παρά μόνο στα χρώματα και στα γραφικά της.

Εμείς μαζί της ταιριάξαμε και δέσαμε απόλυτα σαν σύνολο τον Μάιο του 2002, όταν είχα εισάγει στην Ελλάδα από τη Γαλλία, και το Παρίσι συγκεκριμένα, την πρώτη μου αγωνιστική DAKAR μοτοσυκλέτα, που ήταν βασισμένη στην καθαρόαιμη εντούρο Honda XR 400 R. Πάνω της όμως είχε περισσότερες από 80 παρεμβάσεις σε διάφορα σημεία της, ώστε να είναι εφοδιασμένη με όλες τις αγωνιστικές προδιαγραφές των κανονισμών, προκειμένου να αγωνιστούμε στον απόλυτο αγώνα περιπέτειας του κόσμου: στο Ράλι Ντακάρ τον Ιανουάριο του 2003, που είχα ως παιδικό όνειρο. Γεγονός που μας οδήγησε σκαλί-σκαλί, βήμα-βήμα, σε μια από τις πιο αξιόλογες συμμετοχές στο Ράλι Ντακάρ το 2003. Για αυτόν το λόγο -και ακόμα περισσότερους- αγοράσαμε δύο επιπλέον ολοκαίνουργιες μοτοσυκλέτες XR 400R από την Honda Κουτσουμπός, αφού η Ελληνική αντιπροσωπεία δεν στήριξε καθόλου εκείνη την προσπάθεια, προκειμένου να κάνουμε την καθημερινή μας προπόνηση, με ειδικό πρόγραμμα προσαρμοσμένο στα μέτρα μου από τον προπονητή της Εθνικής Γαλλικής Ομάδας του Στρατού Ξηράς, Fred Well.

Σαν μοτοσυκλέτα, το XR 400 R μέχρι το 2002 δεν το είχα οδηγήσει αγωνιστικά γιατί αγωνιζόμουν κερδίζοντας 5 πρωταθλήματα Εnduro στην Ελλάδα με αντιπάλους του όπως : Husaberg FE 350, Suzuki DR 350 R, Yamaha WR 400. Παρόλα αυτά όμως το γνώριζα πολύ καλά και θυμάμαι στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Enduro του 1997 που συμμετείχα στους τέσσερις από τους οκτώ αγώνες εκείνης της χρονιάς, τον φίλο μου Γάλλο αναβάτη Εsquirol να κερδίζει αρκετούς αγώνες δείχνοντας την αξιοπιστία της μοτοσυκλέτας που οδηγούσε παντού πάνω από τα όρια.

Γεγονός που το διαπίστωσα λίγο καιρό αργότερα και εγώ ο ίδιος σαν αναβάτης του XR 400 στις καθημερινές μου μετακινήσεις στα εργοτάξια της ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ σαν μηχανολόγος στην κατασκευαστική εταιρεία που εργαζόμουν τότε, κυρίως στην επίβλεψη του Αττικού Αγωγού Καυσίμων σε δύο συνεργεία που κινούνταν αντίθετα, με σκοπό να συναντηθούν στη μέση της διαδρομής των 60 περίπου χιλιομέτρων, οδηγώντας μέσα στην χωμάτινη επιφάνεια της Αττικής Οδού. Καθημερινά έκανα 150 χιλιόμετρα μέσα σε χώμα στο ύψος που περνάει σήμερα ο προαστιακός σιδηρόδρομος, ενώ στο σχόλασμα έκανα άλλα 200 χιλιόμετρα προπόνηση- αυτά του γύρου της Πάρνηθας. Κάθε Σάββατο όμως το σύνολο των χιλιομέτρων ανέβαινε στα 850, κάνοντας τη διαδρομή Αττική, Πάρνηθα, Παρνασσός, Βαρδούσια, Αρτοτίνα, Αντίρριο, Ρίο, Καλόγρια, Κυπαρισσία, Αρκαδία, Φενεός, Ορεινή Κορινθία, Ηραίο, Πατέρας, Κινέττα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Αττική, σε χώμα και αμμόλοφους για προσαρμογή και δοκιμές εν όψει των μεγάλων αφρικανικών ειδικών που με περίμεναν.

Το XR 400R σαν ο πιο πιστός μου σύντροφος, περνούσε από παντού χωρίς να με ταλαιπωρεί, με μια αξιοπιστία αδιανόητη και αξιοζήλευτη. Δεν είπε ποτέ όχι στη σκληρή χρήση σε κάθε είδους έδαφος και σε κάθε είδους χωμάτινης επιφάνειας. Με έναν αερόψυκτο κινητήρα που απέδιδε 34 ίππους με 3,4 Kg.m ροπής στις 7.500 στροφές, με ψυγείο λαδιού και ξηρό κάρτερ στο σκελετό του, δεν με άφησε ποτέ στο δρόμο. Μπορεί ο ανταγωνισμός ειδικά το 2002-3 να ήταν δυνατότερος στις καθαρόαιμες εντούρο μοτοσικλέτες της εποχής με υδρόψυκτους νέους κινητήρες στα 400 κυβικά εκατοστά, αλλά ειδικά στο θέμα αξιοπιστίας το XR 400 R δεν είχε αντίπαλο.

Μπορεί αργότερα όταν η νομοθεσία της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Μοτοσυκλέτας F.I.M. να μετακίνησε τα κυβικά εκατοστά στα 450 και το XR 400 να υστερούσε σε δύναμη, αναρτήσεις- σκελετό αλλά μπορούσε να τα κάνει όλα, δείχνοντας στοιχεία μιας πασπαρτού μοτοσικλέτας, επιτρέψτε μου να πω «all round», που όλα τα κάνω, περνάω από παντού, χωρίς να σπάει και το κυριότερο χωρίς να χαλάει.

Όσο για το σχεδιασμό της, είναι πραγματικά όμορφος: λιτός, χωρίς να έχει τίποτα το περιττό επάνω της, Σπαρτιάτικη, θα λέγαμε, πολεμική κατασκευή με όμορφη εμφάνιση, με μια εργονομία φανταστική, πολύ λειτουργική και εύκολη στο χειρισμό της. Με αναρτήσεις της SHOWA εμπρός-πίσω, με συμβατικό πιρούνι 280 χιλ. διαδρομής στο μπροστινό της σύστημα, και 300 χιλ. στην πίσω ανάρτηση της, την έκαναν να περνάει από οποιαδήποτε ανωμαλία και είδος εδάφους αβίαστα. Όσο για τα φρένα της, με συνταγή δοκιμασμένη από τα CR motocross μοντέλα της εταιρείας, τη σταματούσαν απροβλημάτιστα και σε αυτό τον τομέα. Με την εξάτμιση να παράγει τον γνήσιο ήχο των XR, αφαιρώντας βέβαια ο κάτοχος της τη φλογοκρύπτη από το τελικό τμήμα της εξάτμισης, τότε ξύπναγε το ελεύθερο από καυσαέρια μοτέρ που ανέβαζε ακόμα πιο αβίαστα τις στροφές του.

Οδηγώντας ο κάτοχος της την XR, εκτός από την αίσθηση ελευθερίας που σου έδινε απλόχερα, μπορούσε να κάνει τα πάντα σε μια χώρα σαν την Ελλάδα μας. Από ταξίδια σε νησιά και την ηπειρωτική ορεινή Ελλάδα, μέχρι σε καθημερινή μετακίνηση στην πόλη. Και αν το έλεγε και η ψυχή σου για ακόμη πιο δύσκολες καταστάσεις, μπορούσες να πάρεις μέρος φορώντας τα κατάλληλα για την περίσταση χωμάτινα λάστιχα, σε αγώνα του Πανελληνίου πρωταθλήματος Enduro, με σίγουρους τερματισμούς και υψηλές θέσεις στην κατάταξη αν οι ικανότητες και η προπόνηση σου ήταν πάνω του μέσου όρου.

Με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα μας συνδέουν φοβερές στιγμές και στην προπόνηση αλλά και στους αγώνες του DAKAR που πήραμε μέρος. Ας μην ξεχνάμε και την νίκη που καταφέραμε από κοινού το 2003 στην κατηγορία των 400 κ.εκ. που συμμετείχαμε, με φοβερές μάχες μέσα στην έρημο Σαχάρα και τα περίπου 10.000 χλμ. που καλύψαμε μέσα σε 19 ημέρες αγώνα στις εσχατιές του πλανήτη μας.

Μια νίκη που ήρθε εντελώς ανέλπιστη στη «μαμά» Honda, χωρίς εργοστασιακή υποστήριξη, με μια καθαρά ιδιωτική συμμετοχή που λίγους μήνες αργότερα η ίδια ιαπωνική εταιρία χρησιμοποίησε επικοινωνιακά με ολοσέλιδες καταχωρήσεις της Honda France σε όλα τα γαλλικά περιοδικά μοτοσυκλέτας που, αν θυμάμαι καλά, ήταν 4 τότε σε αριθμό, με τίτλο «Το μυστικό της επιτυχίας» και συνέχιζε με τις φράσεις «Μια καλή μοτοσυκλέτα, ένας καλός βελτιωτής και ένας πιλότος με ταλέντο. Μπράβο Βασίλειε Ορφανέ πιλότε της Challenge 75 που κατάφερες τον θρίαμβο με ένα Honda XR 400 R κερδίζοντας την κατηγορία super production 250/400 στο DAKAR του 2003». Μια νίκη ορόσημο τόσο για εμάς όσο και για την Ελλάδα και τους Έλληνες αναβάτες που κοιτούσαν το DAKAR και την πορεία μας, μέσα από τις αναφορές του Eurosport στην τηλεόραση.

Μετά από αυτή την νίκη που πρώτη φορά κατάφεραν να τερματίζουν δύο Έλληνες, γιατί μαζί μας ήταν και ο συχωρεμένος Λουκάς Γιαννακούλης που προετοίμασα και προπόνησα ενάμιση χρόνο πριν τον αγώνα, μας γέμισε υπερηφάνεια και έκαναν τον οδηγό-θρύλο του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού, τον Φιλανδό Άρι Βάτανεν, να με καλέσει στο Ευρωκοινοβούλιο και να μιλήσει στο αφιέρωμα της ΕΡΤ για την εκπομπή «Σπορ Ιστορίες».

Μετά από αυτή την διάκριση ακολούθησαν άλλες τέσσερις συμμετοχές μου με το XR 400 R που αυτή τη φορά είχαν τοποθετηθεί στον κινητήρα των προπονήσεων και του αγώνα δύο ΚΙΤ από το ΗRC, του αγωνιστικού βελτιωτή της Honda με αύξηση της ιπποδύναμης χωρίς να αλλάξουν τα κυβικά του και περιελάμβανε: πιστόνι, ελατήρια, εκκεντροφόρο, καμπάνα συμπλέκτη, βήμα καμπάνας βελτιώνοντας κατά 25% την ιπποδύναμη και την τελική του ταχύτητα από τα 134 σε 165 χλμ/ώρα, θυμίζοντας σε κινητήρα τη δύναμη από XR 500 R.

Καταφέραμε το 2004 να είμαστε στην 3η θέση της γενικής κατάταξης στα 450 πλέον κυβικά στο Ράλι Ντακάρ, λίγο πιο πίσω από δύο εργοστασιακούς οδηγούς της Yamaha Fretinge και της ΚΤΜ Graziani, τερματίζοντας μία από τις μεγαλύτερες ειδικές του αγώνα, αφού κάλυψα 1055 χλμ. οδηγώντας 22 ώρες χωρίς στάση μέσα στην έρημο. Δυστυχώς, όμως, λίγες ημέρες αργότερα, μετά το Rest Day και την ανασυγκρότηση μας στο Bamako, μέσα στην ειδική διαδρομή, γεμάτο καύσιμα και με πλήρες φορτίο, σε μια δύσκολη και απότομη λακκούβα μέσα στην ειδική στο Μάλι τρεις ημέρες πριν τον τερματισμό, το XR μας δεν άντεξε στην πίεση και έσπασε το πίσω βάκτρο της OHLINS ανάρτησης, στερώντας μας μια μεγάλη διάκριση και έναν ακόμη τερματισμό.

Τερματισμός που ήρθε στο Ράλι Ντακάρ του 2005, στον ίδιο πάντα σκληροτράχηλο αγώνα στην κλασσική αυτή τη φορά διαδρομή από Βαρκελώνη μέχρι Ντακάρ, όπου καταφέραμε και τερματίσαμε στην 5η θέση στα 450 κ.εκ. με δύο νεκρούς αναβάτες τους Fabricio Meoni KTM, Alex Perez KTM σε έναν αγώνα με ακραίες καιρικές συνθήκες με αμμοθύελλα επτά ημερών στην Σαχάρα μέσα στη Μαυριτανία, φορώντας μαύρα περιβραχιόνια για το χαμό των συναθλητών μας μέσα σε ένα κλίμα γενικότερης θλίψης για αυτούς. Δύσκολες καταστάσεις, που πρέπει σαν αναβάτης να διαχειριστείς χωρίς άλλες σκέψεις που μπορεί να σε κάνουν να παρατήσεις την προσπάθειά σου. Η μοναδικότητα ότι βρέξαμε τους τροχούς μας στις παραλίες του Ατλαντικού Ωκεανού στην κλασσική και θρυλική Lac Rose σαν οι πρώτοι από την Ελλάδα και στην κλασσική διαδρομή, έβαλαν ένα ακόμη λιθαράκι στην σχέση μου με το XR 400.

Μετά και από αυτόν τον τερματισμό ακολουθεί η προετοιμασία μας ξανά με πιστό μας σύντροφο το XR 400 R HRC, δηλώνοντας μια ακόμη συμμετοχή στο DAKAR του 2008 Λισαβόνα-Ντακάρ, που δυστυχώς ακυρώθηκε μετά από τον θάνατο τεσσάρων Γάλλων υπηκόων στην Μαυριτανία από τρομοκρατική ομάδα ενόπλων που πέρασαν από τα σύνορα της Αλγερίας.

Οι διοργανωτές κάτω από αυτήν την πίεση άλλαξαν σχεδιασμό και ήπειρο και προώθησαν τον αγώνα στην Λατινική Αμερική και συγκεκριμένα σε Αργεντινή και Χιλή με εκκίνηση και τερματισμό στο Μπουένος Άιρες, με δύο περάσματα μέσα από την έρημο Ατακάμα και την Οροσειρά των Άνδεων όπου αγωνισθήκαμε το 2009 σε υψόμετρο που άγγιξε τα 5.000 μέτρα με έλλειψη οξυγόνου, πέρασμα από τη γη του Πυρρός από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό και ξανά πίσω από τον Ειρηνικό στον Ατλαντικό μέσα σε 17 ημέρες. Η Ατακάμα με την φοβερή ανυδρία της αφού έχει να βρέξει πάνω από 20.000 χρόνια, ήταν κάτι το συγκλονιστικό που το πιστό μου XR 400 R HRC όχι μόνο με βοήθησε να περάσω αλλά με οδήγησε στον τερματισμό χωρίς τo παραμικρό πρόβλημα κάνοντας υπερήφανους τόσο εμάς όσο και τους Έλληνες πιλότους των μαχητικών μας F-16 block52+ που είχα την μεγάλη τύχη και τιμή να πετάξω μαζί τους με την 340Μ συγκρίνοντας την αγωνιστική μοτοσυκλέτα με το μαχητικό αεροσκάφος.

Πιστέψτε με, το μόνο που ταιριάζει αναλύοντας την πτήση αυτή είναι μόνο η αγωνιστική μοτοσυκλέτα και η μοναχικότητα και μοναδικότητα του συνόλου αναβάτη-αγωνιστικής μοτοσυκλέτας και πιλότου-μαχητικού αεροσκάφους. Ας μην ξεχνάμε ότι στον συγκεκριμένο αγώνα λειτουργήσαμε σαν προ πομποί της 343Μ. με τον τότε Μοίραρχο της Ιπτάμενο Παναγιώτη Γεωργακόπουλο που μας εμπιστεύθηκε τα Εθνόσημα και τα σήματα της, με το φτερωτό αστέρι της Μοίρας που διοικούσε πριν πετάξουν και διακριθούν στην Αμερική τα Ελληνικά μας Γεράκια στην RED FLUG.

To XR 400 R HRC ήταν η καλύτερη εκ του αποτελέσματος πάντα επιλογή μας, με σκοπό να μας πάει όχι μόνο μακριά σε απόσταση αλλά και στους τερματισμούς στον πιο δύσκολο αγώνα του πλανήτη μας. Αν είχε στόμα να μιλήσει δεν μπορείτε να φανταστείτε τι θα σας έλεγε. Για το πόσο τέρμα γκάζι το οδηγήσαμε το 2003 ! Για το τι πεδία έχει περάσει σε αυτό το βάθος χρόνου σε πέντε Ράλι Ντακάρ! Για το γεγονός ότι δεν μας άφησε ποτέ και πουθενά όποιες και αν ήταν οι συνθήκες του αγώνα! Ότι πέρασε μέσα στις ειδικές από εργοστασιακούς αναβάτες με δικύλινδρα 990 κυβικών κάνοντας τους να μας υποκλιθούν στο τερματισμό τόσο αυτοί όσο και οι manager των ομάδων τους.

Σε αυτή την απόφασή μας να είμαστε μαζί με το XR 400 R στις ερήμους της Σαχάρας και της Ατακάμα με 400 μόνο κυβικά χωρίς τη δύναμη των 660 και 450 κ.εκ. πιστεύω ότι δικαιώθηκα για τους εξής λόγους: το σύνολο μπορεί να μην ήταν το πιο δυνατό αλλά η αξιοπιστία και η απλότητά του ειδικά σε εδάφη μέσα στις ερήμους είναι αυτά που σε κάνουν να προχωράς. Ακριβώς όπως και στη ζωή και στο άγνωστο, που δεν πρέπει να τα παρατάς ποτέ και να προχωράς. B.O.