Test Ride Aprilia Tuareg 660 vs Honda XL 750 Transalp vs Suzuki V-Strom 800DE

• Στο τέλος της ημέρας
• Η άποψη του Νίκου Βιτσιλάκη
• Η άποψη του Κώστα Παστρίμα
• Τεχνικά Χαρακτηριστικά & Τιμές

Η κατηγορία των μεσαίων adventure αποτελεί το ιερό δισκοπότηρο της ελληνικής αγοράς μοτοσικλέτας εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Μπορεί τη δεκαετία του 1980 κατά την οποία μεσουρανούσαν τα Yamaha XT να ονομάζονταν on-off, ωστόσο στην εξέλιξή τους -μέσω του Transalp 600, 650 και 700 και του V-Strom 650- παρέμειναν το ίδιο δημοφιλή.

Με τα παραπάνω μοντέλα δεκάδες χιλιάδες αναβάτες πέρασαν τέσσερις δεκαετίες και βάλε, ενώ πολλοί συνεχίζουν έως και σήμερα να τους δίνουν ψήφο εμπιστοσύνης στην αγορά των μεταχειρισμένων. Όμως οι καιροί αλλάζουν. Τα τότε on-off έγιναν adventure, ο ένας κύλινδρος απέκτησε κλώνο, αρχικά σε διάταξη V και στη συνέχεια εν σειρά, ενώ η ισχύς των κινητήρων διπλασιάστηκε σταδιακά: από τους 40 – 55 ίππους των μονοκύλινδρων της δεκαετίας του 1990, έφτασε πλέον στους 80 έως 100 ίππους των δικύλινδρων του σήμερα.

Μαζί με την ισχύ πήρε την ανιούσα και το βάρος, το οποίο από τη σφαίρα των 160 κιλών του κάποτε, έφτασε στη σφαίρα των 200 και πλέον κιλών του τώρα. Μια ακόμα σημαντική εξέλιξη αφορά στο γεγονός ότι οι παλιές on-off ήταν μοτοσικλέτες για χρήση ασφάλτου – χώματος σε ποσοστό από 50/50 έως και 30/70, σήμερα η ασφάλτινη χρήση έχει επικρατήσει ακόμα και στις πιο extreme των προτάσεων.

Λογικό, καθώς η πράξη έχει δείξει ότι το μεγάλο ποσοστό των αναβατών αυτής της κατηγορίας θα κινηθεί ελάχιστα εκτός δρόμου και ο λόγος που επιλέγει αυτές τις μοτοσικλέτες είναι η εποπτική θέση οδήγησης, η φυσική στάση του σώματος, η σχετικά άνετη μεταφορά συνεπιβάτη, οι ταξιδιωτικές ικανότητες και η ευκολία στην αστική μετακίνηση.

Οι adventure μοτοσικλέτες λειτουργούν περίπου στη συνείδηση των αναβατών όπως και τα SUV στη συνείδηση των οδηγών. Μπορεί να μην είναι ιδανικές για μια και μόνη χρήση, αλλά είναι πολύ καλές για κάθε χρήση. Επιπρόσθετα, στις ελληνικές συνθήκες, με τους κακούς σε ποιότητα δρόμους, τις σχετικά μικρές αποστάσεις και τις πολλές πιθανότητες διάσχισης χώματος, οι adventure αποκτούν ένα επιπλέον θετικό πρόσημο έναντι των sport, sport touring, superbike ή naked μοτοσικλετών.

Οι αναβάτες λοιπόν ζητούν περισσότερες adventure μοτοσικλέτες και οι κατασκευαστές τις προσφέρουν. Ως αποτέλεσμα, οι επιλογές είναι πλέον πάρα πολλές και σε αρκετές περιπτώσεις με διακριτές διαφορές μεταξύ τους. Η πιο σημαντική αποτελεί την έμφαση στη χρήση εντός ή εκτός ασφάλτου. Δεν είναι λίγες μάλιστα οι εταιρείες που προσφέρουν το ίδιο μοντέλο σε έκδοση ασφάλτινη ή χωμάτινη, με τη διαφοροποίηση στοιχείων όπως η διάμετρος του εμπρός τροχού, οι διαδρομές των αναρτήσεων και ο εξοπλισμός.

Στα μισά πλέον του 2023, οι πιο σημαντικές adventure μοτοσικλέτες τις οποίες αναμέναμε ήδη από το 2022 που παρουσιάστηκαν επίσημα, είναι αδιαμφισβήτητα οι Honda XL 750 Transalp και Suzuki V-Strom 800DE. Πολύ κοντά τόσο σε προδιαγραφές όσο και σε στόχευση κοινού, αμφότερες επέλεξαν να τονίσουν τα περιπετειώδη χαρακτηριστικά τους, εξάπτοντας τη φαντασία του κοινού. Από τη στιγμή της παρουσίασής τους, το διαδίκτυο γέμισε με video και άρθρα που τις συγκρίνουν με βάση τις προδιαγραφές που ανακοινώθηκαν -και σε πολλές περιπτώσεις μάλιστα καταλήγουν και στην επικρατέστερη.

Όπως πολύ καλά γνωρίζουμε όμως τα φαινόμενα απατούν. Ταυτόχρονα στις δύο (μοτοσικλέτες) χωράει άνετα και τρίτη (μοτοσικλέτα), ειδικά όταν αυτή προέρχεται από μια εταιρεία με πολύ μεγάλη εμπειρία, όπως η Aprilia. Και επειδή τα αντικείμενα του πόθου μας είναι οι μοτοσικλέτες, το πεδίο της αντιπαράθεσής τους δεν μπορεί να είναι άλλο από το δρόμο.

Μετά από πολύ κόπο και συνισταμένες προσπάθειες, καταφέραμε να συγκεντρώσουμε τις τρεις πιο «καυτές» μοτοσικλέτες για μια σύγκριση όχι επί χάρτου, αλλά επί πραγματικών συνθηκών. Aprilia Tuareg 660, Honda XL 750 Transalp και Suzuki V-Strom 800DE, μας περίμεναν ολοζώντανες, γεμάτες καύσιμο, πεντακάθαρες και πολλά υποσχόμενες, μια ηλιόλουστη Παρασκευή του Μαΐου, για μια μεγάλη συγκριτική διαδρομή.

Η αφεντιά μου, ο Κώστας Παστρίμας, ο Νίκος Βιτσιλάκης και ο Stig της συγκριτικής δοκιμής ξεκινήσαμε έναν μεγάλο κύκλο στην κεντρική Ελλάδα, περίπου 500 χιλιομέτρων, με γνώμονα την οδήγηση σε όσο το δυνατόν περισσότερες και διαφορετικές διαδρομές. Ήτοι επαρχιακές πεδινές και γρήγορες, επαρχιακές ορεινές και απαιτητικές, υψηλών ταχυτήτων σε αυτοκινητόδρομο, λίγες χωμάτινες και αρκετές αστικές.

Καθώς το συγκριτικό αφορά 3 μοτοσικλέτες και εσείς διαβάζετε για τέσσερις οδηγούς, να σημειώσω ότι είχαμε στη διάθεσή μας μια ακόμα Honda XL 750 Transalp, με σχεδόν μηδέν χιλιόμετρα στο οδόμετρο την οποία χρησιμοποιήσαμε για δύο λόγους: για να συμπληρωθεί μια εξαιρετική παρέα και για να κάνει η δεύτερη μοτοσικλέτα τα πρώτα της χιλιόμετρα -το λεγόμενο «στρώσιμο»- σε ιδανικές συνθήκες.

Οι Suzuki και Aprilia μας διατέθηκαν από τις αντίστοιχες αντιπροσωπείες, οι δύο Honda από την Andeli Mototouring. Μάλιστα στην Andeli, για πρώτη φορά μας έτυχε αυτό σε παράδοση μοτοσικλέτας, ήταν τόσο επεξηγηματικοί και τόσο αναλυτικοί αναφορικά με τις λειτουργίες της Transalp, που μας εντυπωσίασαν. Σαν ένα ζωντανό owners manual!

Μετά από πολλές εκατοντάδες χιλιόμετρα, το απόσταγμα της εμπειρίας μας θα το διαβάσετε στη συνέχεια, όχι υπό μορφή αριθμών. Αυτούς του αφήσαμε για τον πίνακα που έπεται του κειμένου, στο οποίο μπορείτε να έχετε την πιο εύκολη συγκριτική εικόνα των τεχνικών χαρακτηριστικών για τις τρεις μοτοσικλέτες.

Για τα μάτια μας μόνο

Με τις τρεις μοτοσικλέτες μαζί, για πρώτη φορά στην Ελλάδα και ίσως και παγκόσμια, η αλήθεια είναι ότι νοιώσαμε μια ευχάριστη έξαψη στην πρώτη επαφή. Και ευθύνη, καθώς όλες τους έχουν ένα μεγάλο κύκλο δοκιμών να πραγματοποιήσουν. Ας ξεκινήσουμε όμως από αυτό που είδαν -και απόλαυσαν- τα μάτια μας. Η Honda δεν κολακεύεται λόγω σκούρου χρώματος. Είναι όμως προφανές ότι είναι η πλέον χυτή, η πιο ισορροπημένη ως εικόνα. Επίσης και η πιο συντηρητική, με την καλή έννοια όμως. Δεν έχει τονισμένα αισθητικά στοιχεία που αναδεικνύονται ως αυτόνομα από το σύνολο. Το αποτέλεσμα, με όσο υποκειμενικό στοιχείο ενέχεται στις αισθητικές κρίσεις, θεωρώ ότι είναι εξαιρετικό.

Η Suzuki ακολουθεί έναν διαφορετικό δρόμο σχεδίασης, με πιο οξείες γωνίες και επιθετική διάθεση. Η αισθητική μανιέρα του πάλαι ποτέ DR-Big με το «ράμφος» ως συνέχεια της μάσκας εξυπηρετείται απόλυτα -άλλωστε το έχουν χρησιμοποιήσει τόσοι και τόσοι άλλοι κατασκευαστές στο πέρασμα των ετών, που ο εφευρέτης του δικαιούται να το αναπαράγει όπου και όποτε θέλει. Ένα ακόμα ιδιαίτερο στοιχείο αποτελεί το σύνολο των πολύ μικρών και κάθετα τοποθετημένων led φωτιστικών σωμάτων, τα οποία όμως έχουν πολύ καλή απόδοση. Χρωματικά η Suzuki έχει φωτεινό συνδυασμό χρωμάτων που αναδεικνύει τη σιλουέτα της και σε έναν εκ των τεσσάρων της παρέας άρεσε περισσότερο από τη Honda.

Αδιαμφισβήτητα ωστόσο η πιο εντυπωσιακή της ημέρας -παρότι όχι και η νεότερη- είναι η Aprilia. Χρωματικά, bingo. Συνδυασμός «φωτιά» με το μπλε και το λευκό σε απόλυτη αρμονία να ταιριάζουν ιδανικά με το συνολικό σχεδιασμό της μοτοσικλέτας. Ως πιο ψηλή, με μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και με το πιο τονισμένο εμπρός και πίσω μέρος, η Tuareg είναι ταυτόχρονα εξόχως επιβλητική, σαν μια πραγματική rally raid. Είναι όμως και η πιο δύσκολη να σε δεχτεί στη σέλα της, λόγω του ύψους των 86 εκατοστών.

Η θέση οδήγησης και στις τρεις μοτοσικλέτες είναι εξαιρετική -μα με διακριτές διαφορές. Η πιο «πάνω», κοντά στο τιμόνι και πολεμική είναι αυτή της Tuareg. Η πιο χαλαρωτική, αυτή της Transalp. Όλες όμως φέρνουν τον αναβάτη σε μια πολύ άνετη θέση, με τα χέρια σε σωστή γωνία στο τιμόνι και το βάρος εμπρός, ενώ σχετικά μικρή είναι η γωνία στα πόδια. Φαρδιά τιμόνια αλουμινίου μεταβλητής διατομής και στις τρεις περιπτώσεις εξασφαλίζουν σωστό έλεγχο σε άσφαλτο και χώμα, ενώ οι καθρέφτες προσφέρουν σε όλες άριστη οπτική όπισθεν.

Κατ' αναλογία με τη θέση οδήγησης και οι σέλες. Πιο άνετη αυτή της Honda, πολύ κοντά της αυτή της Suzuki και η λιγότερο φαρδιά και παχιά, αυτή της Aprilia. Για το συνεπιβάτη πιο φιλικές είναι οι Honda και Suzuki, κυρίως λόγω του μήκους του καθίσματος πίσω. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι σε κάθε μια από τις εταιρείες θα βρείτε από μια έως 3 εναλλακτικές σέλες στον κατάλογο των αξεσουάρ για τα μοντέλα της δοκιμής, για να επιλέξετε πιο χαμηλή, πιο ψηλή ή πιο άνετη.

Η κάλυψη από τον αέρα είναι καλύτερη στις μεγάλες ταχύτητες στην Transalp και έπεται η Tuareg και η V-Strom. Και εδώ, επίσης, οι διαφορές μπορούν αμβλυνθούν ή ακόμα και να ανατραπούν, με επιλογές από τον κατάλογο των αξεσουάρ. Σε κάθε όμως περίπτωση η μη ρύθμιση της ζελατίνας σε καμία από τις τρεις χωρίς εργαλεία, μπορεί να θεωρηθεί εργονομικό φάουλ. Ακόμα ένα φάουλ πρακτικότητας βρίσκουμε στην Transalp, στην οποία για να ρυθμιστεί η προφόρτιση του ελατηρίου στο πίσω αμορτισέρ, χρειάζεται ειδικό εργαλείο, ενώ στις V-Strom και Tuareg υπάρχει περιστροφικό χειριστήριο.

Οι αναβάτες και των τριών μοτοσικλετών έχουν ως όργανο ενδείξεων μια οθόνη TFT των 5 ιντσών, στην οποία προβάλλονται κατ' αρχάς όλες οι απαραίτητες ενδείξεις ταχύτητας, στροφών κινητήρα, υπόλοιπου καυσίμου, θερμοκρασίας, ενώ διαθέτουν επίσης trip computer. Από εκεί και μετά υπάρχουν διαφορές, όχι όμως εντυπωσιακές. Οι πιο σημαντικές από αυτές είναι ότι το όργανο της Honda παραμετροποιείται από τον αναβάτη ως προς τις ενδείξεις του, ενώ στα προγράμματα οδήγησης Honda και Aprilia διαθέτουν από ένα που δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να το ρυθμίσει ακριβώς με βάση τις προτιμήσεις του.

Η οθόνη και στις τρεις περιπτώσεις προσφέρει τη δυνατότητα αυτόματης προσαρμογής στις φωτιστικές συνθήκες και εναλλάσσει αυτόματα το φόντο της ημέρα και νύχτα αν το επιθυμεί ο αναβάτης. Suzuki και Aprilia διαθέτουν μια οριζόντια μεταλλική μπάρα πάνω από την οθόνη -πολύ πιο κομψή αυτή στην Aprilia- στην οποία μπορούν να αναρτηθούν εύκολα και εντός του οπτικού πεδίου του αναβάτη επιπλέον συσκευές.

Σε επίπεδο συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης και οι τρεις μοτοσικλέτες διαθέτουν Traction Control ρυθμιζόμενο σε διάφορα επίπεδα και με δυνατότητα απενεργοποίησης, ρυθμιζόμενο «φρένο» κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, ρυθμιζόμενο ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης στο πίσω τροχό, ειδικό πρόγραμμα οδήγησης εκτός δρόμου (δύο το Aprilia), ενώ στο Tuareg υπάρχει η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ABS. Σε επίπεδο συνδεσιμότητας, η Suzuki δεν προσφέρει τη δυνατότητα επικοινωνίας με το κινητό τηλέφωνο, η Honda ναι και η Aprilia ως έξτρα.

Άλλα στοιχεία εξοπλισμού όπως οι χούφτες λείπουν μόνο από τη Honda, μηχανισμό quick shift στον επιλογέα διαθέτει στάνταρ μόνο η Suzuki -προαιρετικά οι άλλες δύο- ενώ κεντρικό σταντ δεν θα βρείτε σε καμία, αλλά υπάρχει διαθέσιμο στους καταλόγους των αξεσουάρ και των τριών μοτοσικλετών. Αυτό που έχει μόνο η Aprilia και δεν το βρίσκεις ούτε στα αξεσουάρ των άλλων δύο, είναι το cruise control. Κλείνοντας με τον εξοπλισμό αξίζει να σημειώσουμε ότι και στις τρεις περιπτώσεις οι λίστες των αξεσουάρ περιλαμβάνουν οτιδήποτε μπορεί να ζητήσει ο αναβάτης.

Push the button

Στη Suzuki δεν χρειάζεται να πατήσεις παρατεταμένα το κουμπί της μίζας για να έρθει σε λειτουργία ο κινητήρας. Μια επαφή αρκεί. Σε όλες ωστόσο το μοτέρ έρχεται στη ζωή άμεσα. Πρώτη εντύπωση, ο ήχος. Honda και Suzuki έχουν το πιο μεστό και μπάσο ρελαντί, χάρη στα διαστήματα ανάφλεξης των 270 μοιρών, που προσομοιάζουν στη λειτουργία ενός V2. Το κούμπωμα της πρώτης ταχύτητας είναι εύκολο σε όλες, αλλά σε αυτό της δεύτερης σχέσης αντιλαμβάνεσαι ότι το πιο σκληρό κιβώτιο ανήκει στην Aprilia. Με απλό παπούτσι, το αριστερό πόδι του αναβάτη της Aprilia σύντομα θα διαμαρτυρηθεί.

Σε αυτό το σημείο η Suzuki έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα λόγω quick shift, ενώ διακριτές είναι και οι διαφορές στη διάταξη των έξι σχέσεων. Η Aprilia έχει τον πιο «κοντό» γρανάζωμα, η Honda το πιο «μακρύ» και η Suzuki παίζει κάπου στο κέντρο. Σε χαμηλές ταχύτητες και μέσα στην πόλη, είναι προφανές το πλεονέκτημα κυβισμού και απόδοσης μεγαλύτερης ροπής των δύο ιαπωνικών προτάσεων. Από αυτές μάλιστα, η Suzuki «κερδίζει» του περισσότερους πόντους, καθώς αποδίδει τόσο την ισχύ της όσο και τη ροπή σε σημαντικά χαμηλότερες σ.α.λ. από τις άλλες δύο.

Ο αναβάτης θα εκτιμήσει την εξαιρετική ρύθμιση του ψεκασμού και στις τρεις μοτοσικλέτες, καθώς επίσης τον ελαφρύ και γραμμικό συμπλέκτη. Με στόχο την όσο πιο ομαλή και οικονομική λειτουργία σε αστικές συνθήκες, οι κινητήρες των Honda και Suzuki έχουν το πάνω χέρι. Ακολουθεί κατά πόδας αυτός της Aprilia, με πολύ μικρές διαφορές.

Όταν οι στροφές ανέβουν, τα ηνία παίρνουν τα μοτέρ των Aprilia και Honda. Ποιος θα το πίστευε ποτέ ότι μια μοτοσικλέτα με το όνομα Transalp θα χαιρόταν να στροφάρει στις 7-10.000 σ.α.λ. και θα απέδιδε όχι μόνο υπέροχα, αλλά και με εξαίρετη ακουστική υπόκρουση. Βασίλισσα ωστόσο, όταν ο κινητήρας περιστρέφεται κοντά στο κόκκινο, στέφεται η Turareg. Ήχος και ταχυστροφία δεν έχουν αντίπαλο -παρότι από τις τρεις, η ιταλική διαθέτει τους λιγότερο υπερτετράγωνους κυλίνδρους. Αυτό δεν σημαίνει ότι η Tuareg θα κινηθεί ταχύτερα από τη Honda ή τη Suzuki. Το αντίθετο, καθώς η Transalp μπορεί να φτάσει τα 220 χλμ./ώρα στο κοντέρ, ενώ οι άλλες δύο οριακά μπορούν να ξεπεράσουν τα 200. Βλέπετε τα 8 και 12 περισσότερα άλογα από V-Strom και Tuareg αντίστοιχα, δεν κρύβονται.

Αναφορικά με τις αλλαγές ταχυτήτων το πλεονέκτημα το έχει σαφώς η Suzuki, ωστόσο το quick shifter προσωπικά μου έλειψε μόνο στην Aprilia, όχι στη Honda. Η κορυφαία ποιότητα λειτουργίας κινητήρα, παρά τη σοφιστικέ διάταξη δύο αντικραδασμικών αξόνων στο Suzuki, ανήκει στη Honda. Σε κάθε μια από τις 3 μοτοσικλέτες, ο αναβάτης θα νοιώσει δονήσεις υψηλής συχνότητας σε μαρσπιέ και τιμόνι περίπου στην περιοχή λειτουργίας των 5-7.000 σ.α.λ. Σε καμία όμως το φαινόμενο δεν εξελίσσεται ενοχλητικά.

Στο δρόμο για οπουδήποτε

Εντός πόλης, Tuareg, Transalp και V-Strom είναι εξίσου απολαυστικές. Μεγάλος μοχλός στο τιμόνι, όρθια θέση οδήγησης, κόψιμο του τιμονιού σε πολύ αμβλείες γωνίες, μαλακές αναρτήσεις και ύψος, εξασφαλίζουν όχι μόνο άνεση αλλά και ασφάλεια. Για αναβάτες κάτω των 1,8 μέτρων προτιμότερη είναι σαφώς η Honda και έπονται οι Suzuki και Aprilia, με βάση τα στάνταρ ύψη των σελών τους.

Σε επαρχιακή διαδρομή Honda και Suzuki ξεχωρίζουν ελάχιστα διότι διαθέτουν πολύ πιο ροπάτους κινητήρες, αλλά αν μπουν στην εξίσωση συνεπιβάτες και αποσκευές τότε το πλεονέκτημα περνά σε Suzuki και Aprilia, λόγω των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων. Να σημειώσουμε όμως ότι και οι τρεις είναι απολαυστικές και δεν θα διστάσουν να εκμεταλλευτούν όλο το πλάτος των ελαστικών τους, ακόμα και σε άσφαλτο μέτριας ποιότητας.

Στον ανοιχτό δρόμο η πιο άνετη στη στάνταρ μορφή της είναι η Honda. Κατά περίπτωση όμως μπορεί να θεωρηθεί η Aprilia, κυρίως σε πολύωρες διαδρομές, λόγω του cruise control. Η Suzuki μπορεί να βρεθεί στο ίδιο επίπεδο μόνο με μια έξτρα ψηλότερη ζελατίνα, καθώς η κάλυψη από τον αέρα είναι η λιγότερο ικανοποιητική.

Εκτός δρόμου η Aprilia δεν έχει αντίπαλο, η Suzuki έπεται πολύ κοντά της και η Honda ακολουθεί. Και εδώ σημαντικό ρόλο παίζουν τόσο οι μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων σε Aprilia και Suzuki, όσο και το γεγονός ότι είναι πλήρεις ρυθμίσεων. Ταυτόχρονα και ο εξοπλισμός της κάθε μοτοσικλέτας είναι ενδεικτικός. Η Aprilia έχει μια στιβαρή προστασία με αλουμινένια ποδιά στον κινητήρα, η Suzuki μια απλή πλαστική, η Honda καθόλου.

Από την άλλη πλευρά, η Aprilia είναι η μόνη με tubeless ελαστικά (Pirelli Scorpion Rally STR) -τα οποία ενδείκνυνται για χρήση ασφάλτου υψηλών ταχυτήτων- ενώ τα Honda και Suzuki φορούν ελαστικά με σαμπρέλα και συγκεκριμένα τα Dunlop Trailmax Mixtour.

Τα φρένα και των τριών μοτοσικλετών είναι πολύ κοντά σε απόδοση, με εξαιρετική λειτουργία βάσει της διπλής χρήσης τους. Δυνατά, αλλά χωρίς απότομη αρχική λειτουργία, προσδίδουν την απαραίτητη γραμμικότητα που απαιτείται στο χώμα, χωρίς να υπολείπονται στην άσφαλτο. Ταυτόχρονα, η μανέτα ρυθμίζεται και στα τρία μοντέλα. Οι δύο ιαπωνικές προτάσεις χρησιμοποιούν κυματοειδείς δίσκους και ακτινικές δαγκάνες της Nissin, ενώ η ιταλική δαγκάνες και δίσκους της Brembo.

Αυτό που έχει τη μεγαλύτερη σημασία είναι ότι παρά τον off road προσανατολισμό τους, είναι εξαιρετικά απολαυστικές είτε κινείσαι χαλαρά, είτε επιδιώκεις μέγιστες μέσες ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, είτε επιτίθεσαι στις στροφές του επαρχιακού δικτύου. Εκτός δρόμου το βάρος δεν κρύβεται, αλλά η υψηλή ποιότητα των αναρτήσεων και τα ειδικά προγράμματα οδήγησης κάνουν τα πράγματα εύκολα ακόμα για σχετικά άπειρους αναβάτες. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, της οποίας το μενού περιείχε όλα τα παραπάνω, η κατανάλωση των Honda και Suzuki κινήθηκε στο πλαίσιο των 5 λίτρων/100 χλμ., ενώ αυτή της Aprilia στα 6 λίτρα/100 χλμ., κυρίως διότι ο κινητήρας πιέζεται αναγκαστικά περισσότερο, αν ακολουθεί τις υπόλοιπες.

Στο τέλος της ημέρας

Με το χέρι στην καρδιά, ακόμα και αν είχα τα χρήματα για μια κορυφαία adventure μοτοσικλέτα, θα προτιμούσα να ζήσω με μια από τις τρεις του συγκριτικού και τα υπόλοιπα χρήματα θα τα έκανα κάβα για ατελείωτα ταξίδια. Σπάνια θα χρειαστεί περισσότερους ίππους από αυτούς που αποδίδουν τα Transalp, V-Strom και Tuareg ακόμα και ένας πολύ έμπειρος αναβάτης, ενώ με λιγότερο κόπο μπορεί να απολαύσει εξίσου ή περισσότερο τις αστικές, τις επαρχιακές και τις εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Αυτές οι τρεις μοτοσικλέτες δείχνουν να φτιάχτηκαν κατά παραγγελία για την Ελλάδα στη στάνταρ μορφή τους, ενώ χάρη στα δεκάδες διαθέσιμα αξεσουάρ, μπορούν να εξατομικευθούν σύμφωνα με τις ιδιαίτερες απαιτήσεις κάθε αναβάτη. Οι διαφορές στην απόδοση μεταξύ τους είναι τόσο μικρές, που τελικά το στοιχείο που θα κρίνει την επικράτηση της καθεμιάς είναι απόλυτα υποκειμενικό. Για να μην θεωρήσετε ωστόσο ότι προσπαθώ να αποφύγω το συμπέρασμα υπό το βάρος μιας πολιτικά ορθής ισορροπίας, προσωπικά θα αγόραζα κατά σειρά προτίμησης Aprilia, Suzuki και Honda. Διαβάστε όμως και τα σχόλια των συναδέλφων που επίσης συμμετείχαν στη δοκιμή.

Η άποψη του Νίκου Βιτσιλάκη

Μια τελική απόφαση. Την οποία είναι πολύ δύσκολο να την πάρει όποιος οδηγήσει και τα τρία αυτά μοντέλα. Πρόκειται για καταπληκτικές μοτοσυκλέτες, κομμένες και ραμμένες για την ελληνική πραγματικότητα, τις ερωτεύεσαι μόλις βρεθείς στη σέλα τους και τις εκτιμάς όσο κάνεις χιλιόμετρα. Ανάλαφρες, αέρινες, ευκολοδήγητες, περνάνε πάνω απ' όλα αβίαστα, στρίβουν, φρενάρουν, δεν κουνάνε, ταξιδεύουν στην εθνική με απαγορευμένες ταχύτητες για ώρες πολλές και χωρίς να σε κουράζουν, τουλάχιστον τον οδηγό γιατί με συνεπιβάτη δεν πήγα πουθενά.

Πολύ καλά εξοπλισμένες όλες τους, με ηλεκτρονικά βοηθήματα που μέχρι χθες διέθεταν μόνο υπερκυβισμένες κατασκευές 150+ ίππων, προσφέρουν χαμηλότερο κόστος κτήσης και συντήρησης από τις θηριώδεις Adventure των πολλών κυβικών και κιλών. Για μέσα στην πόλη δεν το συζητάμε, χωράνε παντού, προσφέρουν ορατότητα πάνω από τα ακινητοποιημένα πολύτροχα, καταπίνουν κακοτεχνίες και δεν ασχολούνται με την ποιότητα του οδοστρώματος.

Με κατανάλωση που δύσκολα θα περάσει τα 5 λίτρα, εύκολα γίνονται παντοτινές συμβίες, είτε πας στη δουλειά σου, είτε εκεί που τελειώνει ο ορίζοντας. Και χώμα να βρουν δεν μασάνε, οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων και οι χωμάτινων προδιαγραφών τροχοί σε κάνουν να αισθάνεσαι την απαραίτητη σιγουριά ακόμα και σε απαιτητικές διαδρομές εκτός δρόμου. Δεν μιλάμε για σκληροπυρηνικό enduro, προς Θεού, αν και σε έμπειρα χέρια μπορούν να κάνουν θαύματα. Μιλάμε για δασικούς χωματόδρομους, ανοικτά μονοπάτια, κοίτες ποταμών, σαθρά εδάφη και πάει λέγοντας. Όλες τους θα τα καταφέρουν να σε πάνε ακόμα και στην πιο απομακρυσμένη παραλία, ότι και να συναντήσουν μπροστά τους.

Στην κρίσιμη στιγμή μιας θεωρητικής αγοράς, για τον γράφοντα μιλάω πάντα, θα μπουν στην εξίσωση οι προσωπικές ανάγκες. Αν θέλω μια μοτοσυκλέτα να κάνω ταξίδια, το Transalp είναι η επιλογή, αν θέλω να οργώσω την Ελλάδα μέσα από χωμάτινες διαδρομές, το Tuareg δεν έχει αντίπαλο, ενώ αν θέλω κάτι για να τα κάνω όλα, τότε στο V-Strom είναι η λύση, με μόνη επέμβαση την προσθήκη μιας μεγαλύτερης ζελατίνας.

Στο ταξίδι που κάναμε οι συντάκτες του Gmotion -και το οποίο περιλάμβανε λίγο απ΄όλα- οι “τσακωμοί” ανάμεσά μας για το ποιος θα οδηγήσει τι έδιναν κι έπαιρναν. Αυτό σημαίνει ότι μας άρεσαν όλες και πως κανένας δεν “τόλμησε” να πει κάτι “κακό” για αυτές. Εγώ γκρίνιαζα για την απουσία cruise control στα δύο ιαπωνικά μοντέλα της παρέας, για τη μέτρια προστασία από τον αέρα του V-Strom, το οποίο όμως παίνεσα ιδιαιτέρως για το απίθανο σε λειτουργία quick shifter (που δεν έχουν οι άλλες δύο) και τις πιο κοντές σχέσεις του κιβωτίου.

Γκρίνιαζα επίσης (λιγάκι) για τη σέλα του Honda, αλλά από την άλλη τόνιζα την εξαιρετική του αεροδυναμική προστασία. Γενικώς δεν κατέληξα σε κάποια εκ των τριών κυριών της δοκιμής, αν και αισθάνθηκα πως το Suzuki είναι πιο κοντά στον τρόπο που οδηγώ στο 80% των διαδρομών μου. Αν ήμουν κάποια χρόνια νεότερος, σίγουρα θα έπαιρνα το Aprilia και αν ήμουν λίγο πιο συντηρητικός θα κατέληγα στο Honda. Πιστεύω να σας μπέρδεψα περισσότερο.

Η άποψη του Κώστα Παστρίμα

Διανύουμε ίσως τη «χρυσή δεκαετία» των μεσαίων adventure μοτοσικλετών, καθώς στην κατηγορία υπάρχουν πολλές και κυρίως πολύ καλές προτάσεις. Ιδιαίτερα με την πρόσφατη προσθήκη των Honda XL 750 Transalp και Suzuki V- Strom 800DE το επίπεδο έχει ανέβει ακόμα περισσότερο. Μετά τη σπάνια ευκαιρία που είχαμε ως gMotion να δοκιμάσουμε πρώτοι στην Ελλάδα την ολοκαίνουρια Honda Transalp (ευχαριστούμε πολύ Andeli), είχαμε την ακόμα πιο πιο σπάνια δυνατότητα να την οδηγήσουμε παράλληλα με τον κύριο ανταγωνιστή της, τη Suzuki V-Strom ενώ για... κερασάκι στην τούρτα είχαμε μαζί και την Aprilia Tuareg 660.

Κάναμε κάμποσες εκατοντάδες χιλιόμετρα και με τις τρεις μοτοσικλέτες και λεπτομέρειες έχετε ήδη διαβάσει στην αναλυτικότατη συγκριτική δοκιμή. Και κάθε ένα από αυτά τα χιλιόμετρα έκανε πιο δύσκολο να βγάλει κάποιος συμπέρασμα για αν κάποια μοτοσικλέτα είναι καλύτερη και ποια είναι αυτή. Το συμπέρασμα στο οποίο οδηγούμαι εγώ είναι ότι η τελική επιλογή έχει να κάνει με το βαθμό «ψαξίματος» του υποψήφιου αγοραστή, με το πόσο έχει το σκοπό και την πρόθεση να ασχοληθεί με τη μοτοσικλέτα για να τη φέρει τα μέτρα του και στους συμβιβασμούς που είναι πρόθυμος να κάνει.

Ξεκινώντας από την Tuareg, θα έλεγα ότι μοτοσικλέτα της Aprilia είναι η πιο «ειδική» κατασκευή από τις τρεις. Ο χωμάτινος προσανατολισμός της είναι ξεκάθαρος αν και δεν υπολείπεται στην άσφαλτο. Ωστόσο, το μικρότερο μοτέρ με την αδιόρατη «τρύπα» στις μεσαίες και κάποιες λεπτομέρειες, όπως ο πολύ σκληρός λεβιές επιλογής ταχυτήτων, της αφαιρούν από πρακτικότητα στις καθημερινές μετακινήσεις. Είναι όμως η πιο εμφανίσιμη από τις τρεις.

Η σύγκριση στην οποία προσωπικά επικεντρώθηκα ήταν αυτή ανάμεσα στη Honda Transalp και στη Suzuki V-Strom. Έχω καλύψει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα με την Transalp 650 και τη V-Strom της πρώτης γενιάς και αυτό που μπορώ να σας πω με μεγάλη βεβαιότητα είναι ότι τα τωρινά μοντέλα δεν έχουν απολύτως καμία σχέση με τους προγόνους τους. Είναι πολλά επίπεδα πάνω σε όλους τους τομείς.

Πρόκειται για δύο ιδιαίτερα ικανές μοτοσικλέτες, που μπορούν να καλύψουν με άνεση όλες τις ανάγκες ενός σύγχρονου αναβάτη, ακόμα και τις πιο σπορ ανησυχίες του. Η Transalp εντυπωσιάζει με τον εξαιρετικό από όλες τις απόψεις κινητήρα της, ενώ η V-Strom είναι πιο «στημένη» για να μπορείς να πάρεις το μέγιστο από αυτήν στο δρόμο, κυρίως λόγω της πλήρως ρυθμιζόμενης εμπρός ανάρτησης. Αυτό που τις διαφοροποιεί κατά τη γνώμη μου είναι αυτό που έγραφα παραπάνω: πόσο πρέπει να ασχοληθεί ο ιδιοκτήτης μαζί τους.

Στην Transalp όλα είναι έτοιμα «out of the box». Ως τυπική Honda, από την πρώτη στιγμή που ανεβαίνεις στη σέλα νιώθεις ότι την είχες για χρόνια και από τα πρώτα μέτρα σου δίνει απόλυτη εμπιστοσύνη να την οδηγήσεις σε όποιο ρυθμό θέλεις. Δεν χρειάζεται να ασχοληθείς με τίποτα, όλα είναι ρυθμισμένα όπως πρέπει. Το μόνο που θα πρότεινα σε όποιον την προτιμήσει είναι να δαπανήσει τα λίγα παραπάνω χρήματα για προσθέσει ένα quick shifter -αν και το κιβώτιο είναι «βουτυρένιο»- και ίσως τις «χούφτες».

Στη Suzuki V-Strom τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Η πιο επιθετική θέση οδήγησης και η ανύπαρκτη ουσιαστικά ζελατίνα θα χρειαστούν κάποια προσαρμογή, ιδιαίτερα στις μεγάλες διαδρομές. Από την άλλη, η δυνατότητα περισσότερων -και ευκολότερων- ρυθμίσεων στις αναρτήσεις και η πιο «κοντή» μετάδοση, μπορεί να δώσουν σε αυτόν που θέλει κάτι παραπάνω τη δυνατότητα να ψάξει και να το βρει – και τότε σίγουρα η ιαπωνική μοτοσικλέτα θα τον αποζημιώσει.

Τελικά είναι θέμα προσωπικών προτιμήσεων. Εγώ, ας πούμε, στη «στριφτερή» διαδρομή που κάναμε πάνω στα βουνά θα έλεγα ότι ευχαριστήθηκα λίγο περισσότερο τη V-Strom. Είμαι όμως λίγο πιο «τεμπέλης» και μου αρέσει απλώς να ανεβαίνω στη μοτοσικλέτα, να γυρνάω το κλειδί και να ξεκινάω χωρίς να το πολυσκέφτομαι, οπότε μάλλον θα έκλινα προς την Transalp. Σε κάθε περίπτωση, χαίρομαι που αυτές οι δύο μοτοσικλέτες υπάρχουν στην αγορά, γιατί προσφέρουν πολλά και ζητούν -συγκριτικά- λίγα.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά & Τιμές

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος